Marketingafdelinger gør, hvad de kan for at forsøge at sælge deres produkter som "unge" og "friske", adjektiver, som Honda Jazz den har ikke været stærkt forbundet, siden dens første generation blev skabt i 2001.
Men 19 år og 7,5 millioner enheder senere er det nok at sige, at der er en anden type argument, der vinder over kunderne: rigelig indvendig plads, sædefunktionalitet, "let" kørsel og den legendariske pålidelighed af denne model (altid rangeret blandt de bedste) i de europæiske og nordamerikanske indekser).
Argumenter, der har været nok til en meget relevant kommerciel karriere i denne virkelig globale by. Den produceres på ikke mindre end 10 fabrikker i otte forskellige lande, hvorfra den kommer ud under to forskellige navne: Jazz og Fit (i Amerika, Kina og Japan); og nu med en afledning med suffikset Crosstar til en version med "ticks" af crossover, som det skal være.
Interiør lavet af kontraster
Selv delvist at overgive sig til crossover-loven (i tilfældet med den nye Crosstar-version), er det sikkert, at Honda Jazz fortsat er et næsten unikt tilbud i dette segment.
Abonner på vores nyhedsbrev
Konkurrenterne er i det væsentlige femdørs hatchbacks (billigt karrosseri), som søger at give så meget plads som muligt i en kompakt udvendig form, men nogle af dem, som Ford Fiesta, Volkswagen Polo eller Peugeot 208, ønsker også at forføre kunderne med meget kompetent dynamik, endda sjov. Dette er ikke tilfældet med Jazz, som, der forbedres på forskellige punkter i denne generation IV, forbliver tro mod sine principper.
Hvilken? Kompakt MPV-silhuet (proportionerne blev opretholdt, efter at have fået yderligere 1,6 cm i længden, 1 cm mindre i højden og den samme bredde); champion interiør i bageste benplads, hvor sæderne kan klappes ned for at skabe et helt fladt lastgulv eller endda opretstående (som i biografer) for at skabe en enorm lastrum og frem for alt meget høj (du kan endda transportere noget vask maskiner...).
Hemmeligheden, som fortsat er et af Jazzens hovedaktiver, er fremrykningen af benzintanken under forsæderne, som dermed frigør hele området under fødderne på de bagerste passagerer. Adgang til denne anden række er også blandt dens trumfkort, da ikke kun dørene er store, men også deres åbningsvinkel er bred.
Kritik går på bagagerummets bredde og volumen (med hævede bagsæder), som kun er 304 liter, marginalt mindre end i den tidligere Jazz (mindre 6 liter), men meget mindre (mindre 56 liter). -hybride versioner af forgængeren — batteriet under kuffertens gulv stjæler plads, og eksisterer nu kun som en hybrid.
Til sidst også en kritik af kabinens bredde, hvor det tydeligvis ikke er nogen god idé at ville have mere end to passagerer bagerst (det er klassens værste).
Kørepositionen (og alle sæder) er højere end den for typiske hatchback-rivaler, selvom Honda har bragt deres laveste position tættere på jorden (med 1,4 cm). Sæderne har set deres forstærkede polstring, og sæderne er bredere, og føreren nyder bedre udsyn, fordi de forreste stolper er smallere (fra 11,6 cm til 5,5 cm), og viskerbladene er nu skjult (når de ikke virker).
Tetris krydser Fortnite?
Instrumentbrættet er inspireret af den nært forestående elektriske Honda E, helt fladt, og selv to-egers rattet (som giver mulighed for bredere justeringer og har en to grader mere lodret position) foræres af den længe ventede urban mini.
Indgangsversionerne har en lille central skærm (5"), men fra da af har de alle det nye Honda Connect multimediesystem, med en 9" skærm, meget mere funktionel og intuitiv (hvilket, lad os se det i øjnene, ikke er svært …) end normalt i dette japanske mærke.
Wi-Fi-forbindelse, kompatibilitet (trådløs) med Apple CarPlay eller Android Auto (aktuelt med kabel), stemmestyring og store ikoner for brugervenlighed. Der er en eller anden kommando med mulig forbedring: det er kompliceret at slukke for vognbanevedligeholdelsessystemet, og lysstyrke-reostaten er for stor. Men der er ingen tvivl om, at det var et vigtigt skridt i den rigtige retning.
Instrumenteringen er ansvarlig for en lige farvet og digital skærm, men med en grafik, der kunne være kommet fra et 90'er-konsolspil - krydser Tetris med Fortnite?.
Der er til gengæld mere overordnet kvalitet end i den tidligere Jazz, i montagen og i nogle belægninger, men de fleste af de hårde plastikoverflader forbliver, langt fra det bedste, der findes i denne klasse og endda med meget lavere priser.
hybrid kun hybrid
Som jeg nævnte før, eksisterer den nye Honda Jazz kun som en hybrid (ikke-genopladelig) og er en anvendelse af systemet, som Honda debuterede i CR-V, reduceret til skala. Her har vi en firecylindret, 1,5 l benzinmotor med 98 hk og 131 Nm, der kører på Atkinson-cyklussen (mere effektiv) og med et meget højere kompressionsforhold end normalt på 13,5:1, midtvejs mellem 9:1 til 11:1 for Otto-benzinmotorer og 15:1 til 18:1 for dieselmotorer.
En elmotor på 109 hk og 235 Nm og en anden motor-generator og et lille lithium-ion batteri (mindre end 1 kWh) sørger for de tre driftstilstande, som systemets “hjerne” blander sig med alt efter kørselsforhold og batteriladning.
tre køretilstande
Den første er EV Drive (100% elektrisk), hvor Honda Jazz e:HEV starter og kører ved lave hastigheder og gasspjæld (batteriet leverer strøm til elmotoren og benzinmotoren er slukket).
Vejen hybrid drev den tilkalder benzinmotoren, ikke for at flytte hjulene, men for at oplade generatoren, der omdanner energien til at sende til den elektriske motor (og, hvis den er tilbage, går den også til batteriet).
Endelig i mode motordrev — til kørsel på hurtige baner og større dynamiske krav — en kobling giver dig mulighed for at koble benzinmotoren direkte til hjulene via et fast gearforhold (såsom en enkelt-gears gearkasse), som giver dig mulighed for at give afkald på en planetgear transmission (som f.eks. i andre hybrider).
I tilfælde af større efterspørgsel fra førerens side er der et elektrisk skub ("boost"), som er særligt værdsat ved genoptagelse af fart, og som bemærkes meget godt, for eksempel når batteriet er tomt, og denne elektriske assistance ikke forekomme. Forskellen er mellem gode og middelmådige restitutionsniveauer — det er trods alt en atmosfærisk benzinmotor, der kun "giver" 131 Nm — med næsten to sekunders forskel i acceleration fra for eksempel 60 til 100 km/t.
Når vi er i Engine Drive-tilstand, og vi misbruger accelerationen, bliver motorstøjen for hørbar, hvilket gør det klart, at de fire cylindre er "i anstrengelse". Acceleration fra 0 til 100 km/t på 9,4 s og 175 km/t tophastighed betyder, at Jazz e:HEV opnår gennemsnitlige præstationer, uden grund til entusiastisk klapsalver.
Om denne transmission, som japanske ingeniører kalder e-CVT, skal det bemærkes, at den formår at skabe større parallelitet mellem motorens og køretøjets rotationshastighed (en defekt i traditionelle kontinuerlige variationskasser, med det velkendte elastikbånd effekt, hvor der er for meget støj fra motoromdrejninger og ingen respons match). Hvilket sammen med "efterligning" af trin, som var det ændringer til en almindelig pengeautomat, ender med at give en langt mere behagelig brug, selvom der stadig er plads til forbedringer.
Platform vedligeholdt, men forbedret
På chassiset (forhjulsophæng McPherson og baghjulsophæng med torsionsaksel) blev der lavet nogle ændringer på platformen, der er arvet fra den tidligere Jazz, nemlig med den nye aluminiumsstruktur i stolperne på de bagerste støddæmpere, foruden justeringer i fjedre, bøsninger og stabilisator.
Stigningen i stivhed (fleksion og torsion) uden stigende vægt skyldtes den eksponentielle stigning i brugen af højstivhedsstål (80 % mere), og dette ses også i karosseriets integritet i kurver og ved passage gennem dårlige gulve.
I en god plan, i dette aspekt, men mindre, fordi det viser overdreven sidelæns af karrosseriet, hvis vi besluttede at tage hurtigere hastigheder i rundkørsler eller rækkefølge af kurver. Det bemærkes, at komfort råder over stabilitet (karrosseriets proportioner påvirker også), udover at passere gennem huller eller pludselige stigninger i asfalten føles og høres mere end ønskeligt. Hist og her er der et eller andet bevægelsestab, hvilket også sker på grund af det høje maksimale drejningsmoment, i endnu højere grad at være elektrisk, det vil sige leveret i siddende stilling.
Bremserne viste god følsomhed tæt på stoppunktet (hvilket ikke altid er tilfældet i hybrider), men bremsekraften var ikke helt overbevisende. Styretøjet, nu med variabel gearkasse, giver dig mulighed for at mærke mere af vejen, ikke bare pege hjulene i den ønskede retning, men altid meget let inden for den generelle filosofi om jævn og ubesværet kørsel.
På teststien, som kombinerede nationale veje og motorveje, initialerede denne Honda Jazz et gennemsnit på 5,7 l/100 km, hvilket er en meget acceptabel værdi, selv om den er højere end homologeringsrekorden (på 4,5 liter, endda dermed overlegen i forhold til hybriden). versioner af Renault Clio og Toyota Yaris).
På den anden side vil prisen på denne hybrid, som ankommer til Portugal i september, blive mindre hyldet af potentielle interesserede parter - vi anslår en indgangspris på omkring 25 tusinde euro (hybridteknologi er ikke den mest overkommelige) - som Honda vil gerne se fra en yngre aldersgruppe end sædvanligt, selvom bilens filosofi ikke gør meget for, at den aspiration bliver til virkelighed.
Crosstar med crossover "tikker"
Ivrig efter at betage yngre kørere, flyttede Honda til en differentieret version af Honda Jazz, med et udseende påvirket af crossover-verdenen, overlegen frihøjde og et forbedret interiør.
Lad os gøre det trinvist. På ydersiden har vi et specifikt gitter, tagbøjler - som valgfrit kan males i en anden farve end resten af karrosseriet - der er sorte plastikbeskyttelser på den nederste omkreds hele vejen rundt om karrosseriet, vandtætte polstringsbeklædninger, et overlegent lydsystem (med otte i stedet for fire højttalere og også dobbelt så stor udgangseffekt) og en højere gulvhøjde (152 i stedet for 136 mm).
Den er lidt længere og bredere (på grund af de "små plader") og højere (tagbøjler...) og også den højere terrænhøjde har at gøre med forskelligt udstyr (og ikke på grund af organiske forskelle), i dette tilfælde jo højere dækprofil (60 i stedet for 55) og fælg med større diameter (16' i stedet for 15"), med et lille bidrag fra de lidt længere fjedre. Dette resulterer i en lidt mere komfortabel håndtering og lidt mindre stabilitet i sving. Fysikken giver ikke slip.
Crosstaren taber dog i ydeevne (mere end 0,4 s fra 0 til 100 km/t og mindre end 2 km/t i hastighed, foruden ulemper ved restitution på grund af overlegen vægt og mindre gunstig aerodynamik) og i forbrug (fordi af samme årsager). Den har også et meget lidt mindre bagagerum (298 i stedet for 304 liter) og bliver omkring 5000 euro dyrere - en for stor forskel.
Tekniske specifikationer
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| forbrændingsmotor | |
| Arkitektur | 4 cylindre på række |
| Fordeling | 2 ac/c./16 ventiler |
| Mad | Skade direkte |
| Kompressions forhold | 13,5:1 |
| Kapacitet | 1498 cm3 |
| strøm | 98 hk mellem 5500-6400 o/min |
| Binær | 131 Nm mellem 4500-5000 o/min |
| elektrisk motor | |
| strøm | 109 hk |
| Binær | 253 Nm |
| Trommer | |
| Kemi | Lithium ioner |
| Kapacitet | Mindre end 1 kWh |
| Streaming | |
| Trækkraft | Frem |
| Gearkasse | Gearkasse (én hastighed) |
| Chassis | |
| Affjedring | FR: Uanset MacPherson-type; TR: Halvstiv (torsionsakse) |
| bremser | FR: Ventilerede skiver; TR: Diske |
| Retning | el assistance |
| Antal drejninger af rattet | 2,51 |
| drejediameter | 10,1 m |
| Dimensioner og muligheder | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Længde mellem aksen | 2517 mm |
| kuffert kapacitet | 304-1205 l |
| lagerkapacitet | 40 l |
| Vægt | 1228-1246 kg |
| Hensyn og forbrug | |
| Maksimal hastighed | 175 km/t |
| 0-100 km/t | 9,4 sek |
| blandet forbrug | 4,5 l/100 km |
| CO2-udledning | 102 g/km |
Forfattere: Joaquim Oliveira/Press-Inform.