Det var i slutningen af sidste måned, at vi havde den første dynamiske kontakt med det nye Mitsubishi Eclipse Cross PHEV , det væsentligt fornyede forslag fra mærket med tre diamanter til et af de mest konkurrencedygtige segmenter på markedet, C-SUV.
Nu en mulighed for en ny dynamisk kontakt, men denne gang på national jord (den forrige fandt sted i München, Tyskland), faldende sammen med begyndelsen af modellens kommercialisering i Portugal.
Dens ankomst kunne ikke ske på et bedre tidspunkt, som det sker med "eksplosionen" af plug-in hybrid-forslag i segmentet, den samme type motor, som debuterer Eclipse Cross, og er den eneste, der vil være tilgængelig blandt os .
Muligheden for plug-in hybrid kan være ny for modellen, men ikke for mærket. Mitsubishi var trods alt en af pionererne på dette niveau, der siden 2014 har markedsført den største Outlander PHEV, hvilket gjorde det muligt for mærket at være salgsleder inden for plug-in hybrider i Europa indtil for nylig, svarende til cirka 182.000 enheder i oktober 2020.
Portugal tog længere tid om at "forelske sig" i Mitsubishis plug-in hybrid-forslag, men registrerer, alligevel, mere end 1900 solgte enheder indtil videre.
Enkelt plug-in hybrid system
Det er netop fra Outlander PHEV, at Eclipse Cross PHEV modtager sin drivlinje, og på trods af at det ikke er en ny løsning, giver det udtryksfulde antal solgte og i omløb en behagelig følelse af sikkerhed: Teknologien er mere end gennemprøvet, og pålideligheden har viste sig at være høj, uden registrering af forekomster.
Selve plug-in-hybridsystemet kan være en veteran sammenlignet med andre nyere tilbud på markedet, men det forbliver unikt i sin funktion.
Den adskiller sig fra andre plug-in-hybridsystemer ved, at Mitsubishi-en i modsætning til disse, der starter med en forbrændingsmotor og transmission, hvortil der er tilføjet en elektrisk komponent, starter fra en 100% elektrisk kinematisk kæde.
Udgangspunktet er med andre ord den elektriske maskine, hvortil der er tilføjet en forbrændingsmotor for først og fremmest at tjene som generator (i stedet for et batteri med større kapacitet). Derfor kommer Outlander PHEV og dermed den nye Eclipse Cross PHEV ikke med gearkasse (ligesom de elektriske har de et fast udvekslingsforhold).
Hvilket er med til at retfærdiggøre den smidige drift af hele systemet, som jeg fandt under denne dynamiske kontakt, endda mere end hvad vi ser i andre plug-in hybrider, hvor styringen mellem de to typer motorer og transmissionen forårsager en vis tøven.
Selv når forbrændingsmotoren er tvunget til at gribe ind, enten som generator eller som trækmotor (fra 135 km/t eller når batteriet er praktisk talt afladet), sker det umærkeligt med kun sin støj (ikke-påtrængende, selv når omdrejninger er høje) og nålen på en af skiverne, der inkluderer en omdrejningstæller til at fordømme den.
For at fuldende dette system har vi et 13,8 kWh batteri (otte års garanti eller 160 tusinde kilometer), der tillader op til 45 km elektrisk autonomi (55 km i bycykler) og tillader også Eclipse Cross PHEV at annoncere 2,0 l/100 km og 46 g/km CO2-udledning.
"gammel" kending
De første kilometer bag rattet gav igen at stifte bekendtskab med Eclipse Cross, der på trods af den gennemførte omfattende renovering og den hidtil usete drivlinje forbliver den samme som sig selv.
Interiøret har ændret sig meget mindre end det ydre - de største forskelle vedrører forsvinden af "touchpad"en til at styre infotainment, og den fik en større 8" skærm - og som før er komforten på et korrekt niveau og placeringen af håndtering, typisk højere, som du ville forvente i en SUV, er også god. Interiøret er også fortsat meget mere konsensuelt for øjet end det ydre (selv om det er langt fra fortryllende), dækket for det meste med materialer, der er behagelige at røre ved og kendetegnet ved en robust samling.
Også bemærkelsesværdigt er det høje udbud af standardudstyr - i Portugal er der kun ét udstyrsniveau, eMOTION - som f.eks. bringer Head Up Display og sædevarme i læder og Alcantara, Apple CarPlay og Android Auto, og flere ( og obligatoriske) køreassistenter.
Instrumentpanelet er blandet (analogt/digitalt).
Ved rattet
På vej til Quinta de Sant'Ana, i Mafra, med afgang fra Mitsubishis faciliteter i Lissabon, havde jeg mulighed for at prøve Eclipse Cross PHEV i forskellige scenarier, fra den sædvanlige stop-start af 2. cirkulære i Lissabon til den smalle, rynkede og krøllede kommunale veje i nærheden af Mafra, og også en passage på A8 på vej tilbage.
Endnu en gang er det glatheden og raffinementet i dens filmiske kæde, der skiller sig ud med det samme. I bykaoset og med batteriet stadig fyldt, greb forbrændingsmotoren aldrig ind og forblev "stille", selv når jeg nåede klarere veje og tempoet steg. Vi kan manuelt vælge den elektriske (EV) tilstand, men i dette tilfælde lader jeg Eclipse Cross PHEV styre det automatisk.
Den skifter efter behov automatisk mellem tre tilstande: EV (elektrisk), serie (kun elektriske motorer driver køretøjet med en forbrændingsmotor, der fungerer som generator) og Parallel (forbrændingsmotor og bageste elmotor).
Først efter at have "afladet" batteriet og frem for alt at have "angrebet" motorvejen, fik jeg adgang til Parallel, hvilket fik forbruget til at stige fra godt 3,0 l (ikke altid behandlet speederen sympatisk) i slutningen af første del. af ruten til godt 5,0 l ved afslutningen af denne første kontakt.
Moderate værdier, men som med alle plug-in hybrider, jo oftere vi oplader batteriet, jo mere giver dette forslag mening - Mitsubishi siger endda, at det er muligt at cirkulere 89 dage i træk, uden at forbrændingsmotoren viser tegn på liv. På dag 90 startes benzinmotoren automatisk for at beskytte brændstofindsprøjtningssystemet og sikre dets levetid.
Vejsidens kvaliteter af denne hybrid-SUV skilte sig ud, når den forlod bynettet, med komforten ved at rulle i et godt fly (hjulpet af komfortable sæder, men har brug for mere støtte i niveau med benene) og raffinement også. Rullestøj og mekanisk støj er dæmpet, men på motorvejen er der en større intensitet i støjen fra luften, der passerer gennem køretøjet.
Bagagerummet er ikke langt fra sine hybrid plug-in-rivaler, idet det er noget lille, men giver mulighed for god opbevaring.
Den åbne vej giver også mulighed for at "lege" med padlerne bag rattet, som øger eller reducerer intensiteten af energigenvinding, hvilket gør det muligt at simulere motorbremseeffekten på f.eks. nedkørsler. Der er seks niveauer (inklusive det første, uden genopretning, som om det havde frihjul), men sandheden er, at de kunne være mindre, fordi forskellen mellem de forskellige niveauer ikke er meget.
skynd dig ikke for meget med ham
Vi indså dog hurtigt, at Mitsubishi Eclipse Cross PHEV er mere venlig over for stille rytmer end overilte. For det første, og på trods af de næsten 190 hk, der er til rådighed, fortynder de næsten to tons i køreklar stand dens ydeevne betydeligt - det viser sig at være ret beskedent og under andre lignende forslag i segmentet.
De knap 2000 kg hjælper heller ikke, når vi beslutter os for at haste dig på mere snoede veje og langt fra perfekt. Mitsubishi siger, at tyngdepunktet er 30 mm lavere end på andre Eclipse Crosses (på grund af batteriernes placering), men det er stadig næsten to tons (ca. 350 kg mere sammenlignet med den tidligere Eclipse Cross med dieselmotor). forbrænding og fire- hjultræk).
Alligevel, og på trods af de modifikationer, der er udført på niveau med affjedringen, opfattes det som en del vanskeligheder med at holde kropsbevægelserne i en mere livlig kørsel - niveauet af ro er lavere end den tidligere Eclipse Cross med kun forbrændingsmotor. Når det er sagt, har ledelsen vist sig at være nøjagtig, hvis ikke meget informativ, og fronten reagerer passende på vores ordrer.
Eclipse Cross PHEV-kabinettet er ikke unikt - hybridvarianterne (plug-in og non-plug-in) af adskillige modeller, jeg har testet, viser sig samlet set ikke at være så dynamisk opnåelige sammenlignet med de lettere varianter med kun forbrændingsmotor.
Firehjulstræk, altid
Der var ingen mulighed i denne første kontakt til at udfordre S-AWC (Super All Wheel Control) firehjulstræksystemet, en sjælden mulighed på dette niveau i Eclipse Cross-segmentet - vi tænker bare over det. Jeep kompas 4x , med tilsvarende effektniveau.
Med en elmotor pr. aksel og uden en transmissionsaksel, der forbinder de to aksler, er firehjulstrækket af den permanente type, uden tab af trækkraft, selv når man angriber mere aggressivt i snævrere kurver. SUV'en viste en altid neutral attitude, og modstod under-/overstyring med stor adel.
Ved at have firehjulstræk bringer Eclipse Cross PHEV yderligere køretilstande som sne (sne) og grus (grus). De andre er Eco, Normal og Tarmac, hvor sidstnævnte svarer til den mere sportslige tilstand. Jeg endte med at foretrække Normal-tilstanden mere, fordi på Tarmac, ud over at have større gasfølsomhed (som jeg ikke kunne lide), er drivlinjens respons mere brat, ikke altid den mest behagelige.
lad os gå til konti
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, på trods af at have gode argumenter for, viser sig ikke at være det mest konkurrencedygtige forslag i segmentet med værdier, der konkurrerer med andre lignende, men mere kraftfuld og i stand til at gå længere i elektrisk tilstand.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV er nu tilgængelig på det portugisiske marked, med kampagnepris for private fra kl. 46 728 euro (53 000 tusind euro uden kampagne). Det er dog for erhvervssegmentet og flåderne, at Eclipse Cross PHEV giver mest mening - Mitsubishi indrømmer selv, at 99% af salget burde være i denne retning - med en kampagnepris på 32.990 euro + moms, forbliver i 10%-trinnet i selvstændig beskatning.
En anden fordel ved den nye Mitsubishi Eclipse Cross PHEV er, at den er klasse 1 med Via Verde, selvom den har firehjulstræk.