Den annoncerede FCA-PSA-fusion var sidste uges store nyhed. Blandt de mange udviklingspartnerskaber, der blev annonceret i år, hvad enten det er tilslutning, autonom kørsel og elektrificering, er denne gigantiske fusion en bekræftelse af industriens fremtid: konsolidering, konsolidering og... mere konsolidering.
Ikke underligt, de investeringer, der skal foretages, og som allerede bliver foretaget, er kolossale, hvilket tvinger intet mindre end en næsten total genopfindelse af industrien.
Desuden nytter det ikke noget at bruge kapital på at udvikle de samme teknologiske løsninger separat, når slutkunden simpelthen ikke er klar over forskellene. Vil en PSA eller FCA elektrisk motor afvige i karakter/brug? Vil kunden mærke en forskel? Giver det mening at udvikle to separate motorer? - ikke til alle spørgsmål...
Konsolidering er absolut nødvendig for at reducere de store udviklingsomkostninger og høste fordelene af stordriftsfordele. Denne fusion gør det hele muligt.
Abonner på vores nyhedsbrev
leder efter partner
Der var andre... Selv i begyndelsen af sommeren så alt ud til at være på vej mod FCA for at fusionere med Renault, men det skete ikke. Men historien om FCA's søgen efter en partner er ikke ny.I 2015 præsenterede den skæbnesvangre Sergio Marchionne det berømte dokument "Confessions of a Capital Junkie", hvori han bemærkede spild af kapital og forsvarede konsolideringen af industrien på vitale områder - for eksempel elektrificering og autonom kørsel. Det var også på dette tidspunkt, at han forsøgte at fusionere med General Motors.
Grupo PSA er ikke anderledes. Carlos Tavares har, siden han tiltrådte stillingen som administrerende direktør for koncernen, altid været højtråbende i dette spørgsmål og ville i sidste ende erhverve Opel/Vauxhall fra General Motors - formåede at styrke sin position på de to største europæiske markeder, Tyskland og Storbritannien.
Deres udtalelser varslede flere partnerskaber, joint ventures eller fusioner i fremtiden, hvis muligheden skulle opstå. Tabet af nogle (Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance) var andres gevinst.
Hvad kan man forvente af denne FCA-PSA-fusion?
Ifølge 2018-tallene ville det være den fjerdestørste bilkoncern i verden og med en virkelig global rækkevidde. Selv i den varmeste periode synes PSA således at være den største fordel.
Ikke alene er der et enormt potentiale i stordriftsfordele, men det opnår den globale rækkevidde, det længtes efter, frem for alt med en solid og profitabel tilstedeværelse i Amerika - Jeep og Ram mod nord, Fiat (Brasilien) og igen Jeep mod syd. FCA, på den anden side, har nu adgang til PSA's seneste platforme - CMP og EMP2 - afgørende for at forny sin portefølje i lav- og mellemklassen.
Og selvfølgelig ser elektrificeringen, en af industriens vigtigste nuværende pengedræn, som finder sted i Europa og Kina (et marked, hvor de to grupper har haft svært ved at vinde indpas), chancerne for afkast på investeringen. vokse med distributionen af teknologi på mange flere modeller.
Carlos Tavares, som bliver den fremtidige administrerende direktør for denne nye koncern, har dog ikke en let opgave foran sig. Potentialet er enormt og mulighederne enorme, men de vanskeligheder, det vil møde, er også af stor størrelse.
15 bilmærker
I alfabetisk rækkefølge: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall - ja, 15 bilmærker.
Okay..., det ser ud til at være meget - og det er sandsynligt, at nogle af dem kan forsvinde, når vi kender planerne for den nye gruppe - men sandheden er, at denne gruppe for det meste består af regionale mærker, hvilket gør opgaven med at positionere dem nemmere og sværere. dem og håndtere dem.
Det eneste virkeligt globale mærke i disse 15 er Jeep, med Alfa Romeo og Maserati dem med reelt potentiale til at opnå den status. Chrysler, Dodge og Ram er hovedsageligt fokuseret på det nordamerikanske marked, men det vil være i Europa, at Tavares fremtidige hovedpine vil være mest intens.
Og alt sammen fordi det er her volumenmærkerne med de mindste marginer er koncentreret (på trods af PSA's fremskridt i denne retning) på de vanskeligste markeder — Peugeot, Citroën, Fiat, Opel/Vauxhall.
Hvordan positionerer man dem til at håndtere mere end et vist overlap af modeller i de samme segmenter - især i de vitale segmenter B og C - uden kannibalisering eller tab af relevans?
Hvis der er nogen, der kan gøre det, vil det helt sikkert være Carlos Tavares. Den pragmatisme, der blev vist i at omdanne PSA til en effektiv og profitabel koncern, samt i at dæmme op for den økonomiske blødning, der var Opel/Vauxhall på så kort tid, giver håb for fremtiden for denne nye megakoncern.
Det holder ikke op med at være en hård støvle at tage af...