Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) i samarbejde med AgeLab ved MIT (Massachusetts Institute of Technology) ønskede at vide, hvordan køreassistenter og semi-autonom kørsel påvirker en chaufførs opmærksomhed.
Det vil sige, hvordan vores voksende tillid til disse systemer gør os mere eller mindre opmærksomme på selve kørsel. Dette skyldes, at det altid er værd at huske, selvom de allerede tillader et vist niveau af automatisering (niveau 2 i autonom kørsel), betyder det ikke, at de gør bilen helt autonom (niveau 5), og erstatter føreren. Det er derfor, de stadig kaldes... assistenter.
For at opnå dette vurderede IIHS adfærden hos 20 chauffører i løbet af en måned, hvor de så på, hvordan de kørte med og uden disse systemer tændt og registrerede, hvor mange gange de tog begge hænder fra rattet eller kiggede væk fra vejen for at bruge deres celle. telefon eller juster en hvilken som helst kontrol i køretøjets midterkonsol.
De 20 kørere blev delt i to grupper på 10. En af grupperne kørte en Range Rover Evoque udstyret med ACC eller Adaptive Cruise Control (hastighedsregulator). Dette, ud over at give dig mulighed for at opretholde en vis hastighed, er i stand til samtidig at kontrollere en forudindstillet afstand til forankørende køretøj. Den anden gruppe kørte en Volvo S90 med Pilot Assist (tillader allerede semi-autonom kørsel), som udover at være udstyret med ACC tilføjer funktionen til at holde køretøjet centreret på den vej, det kører på, og virker på styretøjet, hvis nødvendig.
Tegnene på manglende opmærksomhed fra bilisternes side varierede meget fra starten af testen, hvor de modtog køretøjerne (liden eller ingen variation i forhold til at køre uden systemerne), til testens afslutning, allerede en måned senere, da de blev mere fortrolige med køretøjer og deres køreassistentsystemer.
Forskelle mellem ACC og ACC+Vedligeholdelse på vejen
I slutningen af en måned registrerede IIHS en meget større sandsynlighed for, at føreren mistede fokus under kørslen (fjerne begge hænder fra rattet, bruge mobiltelefonen osv.), uanset den undersøgte gruppe, men det ville være i den anden gruppe, S90, som tillader semi-autonom kørsel (niveau 2) - en funktion, der findes i flere og flere modeller - hvor den største påvirkning vil blive registreret:
Ian Reagan, seniorforsker, IIHSEfter en måneds brug af Pilot Assist havde føreren dobbelt så stor sandsynlighed for at vise tegn på uopmærksomhed som i begyndelsen af undersøgelsen. Sammenlignet med manuel kørsel (uden assistenter), var de 12 gange mere tilbøjelige til at tage begge hænder fra rattet efter at have vænnet sig til den måde, vognbanevedligeholdelsessystemet fungerede på.
Førere af Evoque, som kun havde ACC til deres rådighed, brugte den ikke kun ofte, de var mere tilbøjelige til at kigge på deres mobiltelefon eller endda bruge den, end når de kørte manuelt, en tendens der også voksede betydeligt over tid. mere brugte og komfortable var de med systemet. Et fænomen, der også opstod i S90, da dens drivere kun brugte ACC.
Abonner på vores nyhedsbrev
Imidlertid rapporterer IIHS, at den voksende fortrolighed med ACC ikke har resulteret i hyppigere udsendelse af tekstbeskeder eller anden mobiltelefonbrug, og dermed ikke øget risikoen for kollision, som allerede eksisterer, når vi gør det. Dette skyldes, at når kun ACC blev brugt, enten i den ene eller anden gruppe, var chancerne for at fjerne begge hænder fra rattet de samme som ved manuel kørsel uden assistenter.
Det er, når vi tilføjer køretøjets evne til at virke på styretøjet og holde os på vejen, at denne mulighed, at fjerne begge hænder fra rattet, øges markant. Også ifølge denne undersøgelse rapporterer IIHS, at tilgængeligheden af det semi-autonome køresystem på S90 betød, at kun fire ud af 10 chauffører brugte ACC alene og brugte den sjældent.
Er der sikkerhedsfordele i semi-autonome køresystemer?
Denne undersøgelse, sammen med andre, som IIHS er opmærksom på, afslører, at virkningen af ACC, eller adaptiv fartpilot, kan have gavnlige virkninger på sikkerheden, som kan være endnu større end dem, der allerede er demonstreret af frontalkollisionsadvarselssystemer med autonom bremsning. nødsituation.
Dataene afslører dog - også dem, der kommer fra forsikringsselskaberne, som er resultatet af analysen af ulykkesrapporter - at når vi tilføjer muligheden for, at køretøjet kan bevare sin position på den vognbane, det bevæger sig, ser det ikke ud til at være den samme type fordel for trafiksikkerheden.
Noget der også ses i de meget omtalte ulykker med Tesla-modeller og dets autopilotsystem. På trods af navnet (autopilot) er det også et niveau 2 semi-autonomt køresystem, ligesom alle andre på markedet, og gør som sådan ikke køretøjet helt autonomt.
Ian Reagan, seniorforsker ved IIHSUlykkesefterforskere har identificeret manglende opmærksomhed fra føreren som en af hovedfaktorerne i alle de dødsulykkesundersøgelser, der involverer delvist automatiseret kørsel, som vi har set.