"Autonomy-krigen" i elbiler fortsætter ... med fuld damp. Vi rapporterede for nylig, at den nordamerikanske Lucid Air i øjeblikket er den længstgående elbil med 837 km certificeret af EPA (US Environmental Protection Agency), der slår rivalen Tesla Model S med næsten 200 km.
Mercedes-Benz EQS annonceres med en maksimal rækkevidde på op til 770 km, men det tyske mærke stopper ikke der og er ved at udvikle en elektrisk prototype, der er i stand til en reel rækkevidde på mere end 1000 km.
Og vi har set i planerne fra flere mærker og bilkoncerner, annoncerende rækkeviddeværdier for deres fremtidige elektriske modeller mellem 600 km og 800 km.
Det er ikke kun i de øvre segmenter, at denne "autonomikrig" finder sted. Også i de lavere og populære segmenter har vi set en stigning i annoncerede autonomier, som er et afgørende argument med potentiale til at garantere, eller ej, en models succes.
Og det er nemt at forstå hvorfor.
Ikke nok med at ladeinfrastrukturen ikke er utilstrækkelig, da opladningstiderne stadig er lange på trods af de seneste års udvikling på disse områder. Ikke underligt, at en sporvogns autonomi er så højt værdsat, og at fænomenet "autonomiangst" stadig er så udbredt.
Problemet er fortsat i, hvordan man opnår denne større autonomi, hvis standardindstilling naturligvis er at montere et større batteri, derfor med højere omkostninger.
Hvis den ekstra omkostning, som et større batteri medfører - alle med mindst 100 kWh - i ovennævnte modeller ikke er et overdrevent alvorligt problem i betragtning af deres placering, vil omkostningerne ved et større batteri for at opnå større autonomi i lavere segmenter fortsat være et vanskeligt problem at overvinde for at garantere en konkurrencedygtig pris.
Det er op til mærker at finde en balance mellem batteristørrelse (for at opnå autonomi), pris og kundernes forventninger (og frygt).
Hvordan oversættes dette til kilometer?
Så spørgsmålet opstår: hvor mange kilometers autonomi har vi egentlig brug for fra elbiler for at have "ro i sindet"? Der er endnu ingen endelige svar, men nogle mærker har allerede nogle værdier i tankerne.
BMW startede for eksempel med at sige, gennem stemmen fra lederen af udviklingen af BMW i4, David Ferrufino, i udtalelser til australieren Which Car, at denne værdi vil afhænge af det segment, hvori køretøjet er indsat: " Vi mener for eksempel ikke, at en rækkevidde på 600 km er velegnet til en BMW i3 som bybil, men når man refererer til BMW iX eller i4, er 600 km en kundetilfreds løsning.”
Selvom BMW Group allerede har erklæret, at den ikke vil stoppe med at lede efter måder at øge autonomien for sine elektriske batteridrevne biler, ser de 600 km ud til at være et tal, der er i stand til at dæmpe enhver angst.
Groupe Renault, under eWays-konferencen (om den franske koncerns elektrificeringsplaner) den 30. juni sidste år, var svaret i samme retning som BMW. Philippe Brunet, direktør for forbrændings- og elektriske drivlinjer hos Groupe Renault, sagde, at dette tal i det væsentlige vil afhænge af køretøjssegmentet.
Modeller som Zoe eller fremtidens 5 electric, der tilhører B-segmentet, 400 km er ifølge koncernens interne forskning tilstrækkeligt, og kræver ikke mere end batterier mellem 40 kWh og 50 kWh kapacitet for at opnå dette.
Men at gå et segment op, den lille familie, hvor den nye Mégane E-Tech Electric er placeret, er 500 km autonomi den avancerede værdi for, at kunden kan føle sig "sikker", der kræver batterier mellem 60 kWh og 80 kWh.
Hvad der virker sikkert, selv på grund af beviser givet af forskellige aktører i branchen, er, at de 700, 800 eller endda de eftertragtede 1000 km af autonomi ikke ser ud til at være virkelig nødvendige for at afslutte "angsten for autonomi", selv fordi selv i biler med forbrændingsmotor, er afstande, som få modeller når.
Men i modsætning til elbiler fortsætter tankning af biler med forbrændingsmotorer med at være meget hurtigere, hvilket tager afstandsangst ud af ligningen. Hvad hvis det samme skete i sporvogne?
I stedet for længere driftstider har vi hurtigere opladning
Philippe Brunet fra Renault fremsatte denne hypotese og sagde, at det vil være forbrugeren, der bestemmer, hvad der vil være vigtigst: køretøjets absolutte autonomi, opladningshastigheden.
Det kan med andre ord være sådan i fremtiden, at vi ikke har brug for store batterier og udvidet autonomi (mere vægt og omkostninger), men har adgang til meget hurtigere opladning.
For at dette scenarie kan realiseres, siger Brunet, at det er nødvendigt med en væsentlig udvidelse af hurtigopladere (jævnstrøm) og at have batterier, der er tilpasset til at understøtte denne type opladning regelmæssigt, uden at det resulterer i deres for tidlige nedbrydning.
At spare tid ved opladning, boostet af brugen af batterier med lavere kapacitet, kunne gøre brugen af et elektrisk køretøj lige så bekvemt som en bil udstyret med en forbrændingsmotor. Denne løsning medfører dog også ekstra omkostninger på køretøjet, som Brunet konkluderede, men kunne det kompensere for et større batteri?