det nye og begrænsede Ferrari 812 Competizione og 812 Konkurrence A (klem eller åben) har et fænomenalt visitkort: det er den mest kraftfulde forbrændingsmotor, der nogensinde kommer fra Maranello-stalden og ikke en turbo i sigte.
Under dens lange kaleche finder vi den 6,5 l atmosfæriske V12, der allerede er kendt fra 812 Superfast, men i Competizione stiger den maksimale effekt fra 800 hk til den. 830 hk , men i modsat retning faldt det maksimale drejningsmoment fra 718 Nm til 692 Nm.
For at opnå dette kraftboost gennemgik den herlige V12 flere ændringer. Først og fremmest stiger de maksimale omdrejninger fra 8900 o/min til 9500 o/min (maksimal effekt nås ved 9250 o/min), hvilket gør denne V12 til den hurtigste Ferrari (vej) motor, der nogensinde er drejet — ændringerne stopper ikke på denne måde...
Der er nye titanium plejlstænger (40% lettere); knastakslerne og stempelstifterne er blevet ombelagt med DLC (diamantlignende kulstof eller kulstoflignende diamant) for at reducere friktion og øge holdbarheden; krumtapakslen blev rebalanceret og var 3 % lettere; og indsugningssystemet (manifolder og plenum) er mere kompakt og har kanaler med variabel geometri for at optimere momentkurven ved alle hastigheder.
Som man kunne forvente, blev der lagt særlig vægt på lyden af denne atmosfæriske V12. Og selvom der nu er et partikelfilter, siger Ferrari, at det har formået at bevare den typiske V12-lyd, vi allerede kendte fra Superfast, takket være et nyt udstødningssystemdesign.
Den syvtrins dobbeltkoblingsgearkasse på den nye 812 Competizione er arvet fra Superfast, men den har fået en ny kalibrering, der lover, meddeler Ferrari, en reduktion af forholdet på 5 % mellem gennemløbene.
Trækkraften er fortsat kun og kun bagud, med 100 km/t, der afsendes på kun 2,85 s, 200 km/t på kun 7,5 s, og tophastigheden overgår de 340 km/t i Superfast, uden at Ferrari har haft brug for værdien . Som et kuriosum er tiden nået af 812 Competizione i Fiorano (kredsløbet, der tilhører producenten) 1min20s, 1,5s mindre end 812 Superfast og et sekund væk fra SF90 Stradale, mærkets 1000hk hybrid.
Magt er intet uden kontrol
For at tage det halvandet sekund væk, så parret af 812 Competizione chassiset og aerodynamikken blive revideret. I det første tilfælde skiller den styrbare bagaksel sig ud, som nu er i stand til at virke individuelt på hvert af hjulene, i stedet for at disse bevæger sig synkront.
Systemet giver mulighed for en endnu mere øjeblikkelig respons fra forakslen til de kontroller, der udøves på rattet, samtidig med at "følelsen af greb på bagakslen" bevares. Denne nye mulighed tvang udviklingen af en ny version (7.0) af SSC (Slide Slip Control) systemet, som kombinerer virkningen af det elektroniske differentiale (E-Diff. 3.0), traction control (F1-Trac), magnetoreologisk affjedring, styre bremsesystemets tryk (i Race og CT-Off-tilstand) og elektrisk styring og styring af bagaksel (Virtual Short Wheelbase 3.0).
Fra et aerodynamisk synspunkt er forskellene for 812 Superfast synlige, hvor 812 Competizione modtager nye kofangere og aerodynamiske elementer såsom splittere og diffusere, med det formål ikke kun at øge downforce (negativ støtte), men også at forbedre "åndedrættet" system” og køling af V12.
Et højdepunkt på 812 Competizione coupé var udskiftningen af glasbagruden med et aluminiumspanel med tre par åbninger, der skiller sig ud fra overfladen og genererer hvirvler. Dens formål er at forstyrre luftstrømmen ved at omfordele trykfeltet over bagakslen. Hvad mere er, giver det dig mulighed for at generere endnu mere downforce — 10 % af gevinsterne i negative løftværdier bag 812 Competizione er ansvaret for dette nye bagpanel.
I tilfældet med targaen, 812 Competizione A, for at kompensere for manglen på dette hvirvelgenererende bagpanel, blev der indført en "bro" mellem de bageste søjler. Optimeringen af dens design gjorde det muligt for den effektivt at omdirigere luftstrømmen mod den bagerste spoiler, hvilket muliggjorde downforce-niveauer svarende til coupéens - "broen" fungerer, som om den var en vinge.
Også på 812 Competizione A er der en klap integreret i forrudens ramme, der gør det muligt at aflede luftstrømmen længere væk fra passagererne, hvilket øger komforten ombord.
Lettere
812 Competizione tabte også 38 kg sammenlignet med 812 Superfast, hvor den endelige masse faldt på 1487 kg (tørvægt og med visse optioner installeret). Massereduktion blev opnået gennem optimeringer af drivlinje, chassis og karrosseri.
Kulfiber bruges mest — kofangere, bagspoiler og luftindtag —; der er et nyt 12V Li-ion batteri; isolering blev reduceret; og der er lettere smedede aluminiumshjul med titanium hjulbolte. Som ekstraudstyr er det muligt at vælge kulfiberhjul, som i alt fjerner yderligere 3,7 kg.
Også 1,8 kg blev fjernet fra bremsekølesystemet ved at eliminere de roterende blade på 812 Superfast, hvilket gav dens plads en aerodynamisk bremsesko, der inkluderer et luftindtag, i et system svarende til det, der debuterede på SF90 Stradale. Det nye bremsekølesystem gør det muligt at reducere temperaturen med 30 °C.
Det er begrænset og meget dyrt, men de er alle udsolgt
Den særlige karakter af Ferrari 812 Competizione og 812 Competizione A er givet ikke kun af de ændringer, der er foretaget til henholdsvis 812 Superfast og 812 GTS, men også af deres produktion, som vil være begrænset.
DET 812 konkurrerer vil blive produceret i 999 enheder, hvor de første leverancer finder sted i første kvartal af 2022. Det italienske mærke har annonceret en pris, for Italien, på 499 tusinde euro. I Portugal stiger den anslåede pris til 599 tusind euro, omkring 120 tusinde euro mere end 812 Superfast.
DET 812 Konkurrence A den vil blive produceret i færre enheder, kun 549, og de første leverancer finder sted i sidste kvartal af 2022. Det mindre antal enheder afspejles også i prisen, der er højere end prisen på coupéen, startende ved 578.000 €, hvilket vil omsætte til anslået til 678 tusind euro i Portugal.
Uanset om der er interesse eller ej, er sandheden, at begge modeller allerede er ... udsolgt.