Efter nedtrapningsfeberen, hvor Cayman og Boxster skiftede til firecylindrede turboboxermotorer, tog Porsche et skridt tilbage og tog den eneste fornuftige beslutning: tilbagevenden til sekscylindrede boxer- og atmosfæriske motorer i 718 Cayman GTS og 718 Boxster GTS.
Valget kunne ikke være bedre. Denne nye enhed blev debuteret på den mere eksklusive 718 Cayman GT4 og 718 Spyder, og selvom GTS har 20 hk mindre, er den ikke mindre herlig: 400 hk ved 7000 o/min, limiter ved 7800 o/min og en rigere, mere musikalsk lyd, mere berusende, ledsaget af en af de bedste manuelle kasser i branchen (selvom dens forhold er noget lange).
Diogo er din vært i denne første kontakt med den 4,0 l atmosfæriske sekscylindrede boxer, her monteret på 718 Boxster GTS — med toppen tilbagetrukket, har lyden af de flade seks bag ryggen kun en tendens til at blive bedre. Lær ham mere detaljeret at kende.
Hvorfor vende tilbage til atmosfæren?
Kan man lide det eller ej, sandheden er, at det som en generel regel kan give fordele i forbrug/emissioner, hvis man skifter til turbomotorer med mindre kapacitet, der ikke behøver at gå på kompromis med effekt-/drejningsmomentværdier.Abonner på vores nyhedsbrev
Men på trods af denne håndgribelige fordel var der mere negative end positive røster om introduktionen af den nye boxer turbo firecylindret i Cayman og Boxster. Lavere forbrug og emissioner var ikke tilstrækkelige argumenter til at kompensere for tabet af linearitet/progressivitet og frem for alt lyden forbundet med de seks atmosfæriske boxercylindre.
Problemet er også, at en atmosfærisk sekscylindret er langt mere ønskværdig end en firecylindret turbo, i hvert fald når man refererer til 718 Boxster GTS og dens coupé-par (Cayman).
Kunden har altid ret, er det ikke det, de siger? Derfor besluttede Porsche således at gå i gang med kravet om at gøre returneringen af den sekscylindrede atmosfæriske bokser mulig. På trods af den identiske kapacitet på 4,0 l, er dette ikke den samme enhed, som vi fandt i de specialiserede 911 GT3 og 911 GT3 RS — Porsche skabte en ny enhed afledt af den 3,0 twin-turbo, der blev brugt i 911.
Leder efter tabt effektivitet
Den høje kapacitet på 4,0 l var alt, hvad der skulle til for at sikre niveauer af kraft og drejningsmoment, der var konkurrencedygtige med den firecylindrede boxer 2,5 Turbo, den erstattede. Effektiviteten skal dog opretholdes på trods af at der er to cylindre mere og yderligere 1500 cm3.
For at opnå dette var en af de indførte foranstaltninger deaktivering af cylindre, det vil sige, når en af bokserens bænke er "slukket" ved lavere belastninger. Mellem 1600 rpm og 2500 rpm i GTS (1600-3000 rpm i GT4/Spyder), eller når du ikke behøver mere end 100 Nm for at holde en bestemt hastighed, er der en brændstofindsprøjtning skåret i en af bænkene.
Dette indsprøjtningssnit bibeholdes i op til 20 sekunder, alternerende til den anden bænk, hvilket gør det muligt at holde katalysatorerne ved den ideelle driftstemperatur. Denne løsning gør det muligt at reducere CO2-udledningen med omkring 11 g/km.
En anden foranstaltning, der blev indført, var brugen af piezo-injektorer, som ifølge Porsche er de første til at blive anvendt i motorer med direkte indsprøjtning, der er i stand til høje omdrejninger - 7800 o/min i GTS, 8000 o/min i GT4/Spyder. Dyrere end konventionelle injektorer, de er også hurtigere til at reagere og mere præcise.
Da de er hurtigere, kan en brændstofindsprøjtning pr. forbrændingscyklus opdeles i fem mindre brændstofindsprøjtninger. Dens fordele er mest tydelige ved lav/mellem belastning, hvilket giver større kontrol under brændstofindsprøjtning og en optimeret brændstof-luftblanding, som også reducerer emissionerne.
Endelig har Porsche også udstyret sin nye sekscylindrede atmosfæriske boxer med partikelfiltre - benzinmotorer med direkte indsprøjtning har også vist sig at være høje partikelproducenter.