Kapløbet om bilelektrificering stjæler alle titler. Men bag kulisserne er vi vidne til fremkomsten af en ny trend inden for forbrændingsmotorer. Tro mig, indtil vi kommer til det punkt, hvor elbilen er normen, vil vi fortsætte med at stole på forbrændingsmotoren i et par årtier fremover - vi vil være her for at se. Og som sådan fortjener forbrændingsmotoren fortsat vores opmærksomhed.
Og efter år og år med stadigt mindre motorer - såkaldt downsizing - kan vi godt se det omvendte fænomen. Altså en upsizing, det vil sige en forøgelse af motorernes kapacitet.
Kan motorer vokse? Hvorfor?
Takket være de nye testcyklusser WLTP og RDE som trådte i kraft i september, og som alle nye biler skal certificeres for i september 2018. Foreløbig gælder de kun for modeller, der er lanceret fra 1. september 2017.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) erstattede direkte NEDC (New European Driving Cycle), som har været uændret siden 1997. forbrug og officielle emissioner vil stige.
Men den forstyrrende effekt af WLTP kan ikke sammenlignes med den af RDE (Real Driving Emissions). Dette skyldes, at testen udføres på gaden og ikke i laboratoriet, under virkelige forhold. Med andre ord skal bilen kunne demonstrere de værdier, der er opnået i laboratoriet på vejen.
Og det er netop her, problemerne for små motorer begynder. Tallene er klare: Efterhånden som motorer har mistet kapacitet, er uoverensstemmelserne steget mellem officielle og faktiske tal. Hvis den gennemsnitlige uoverensstemmelse i 2002 kun var 5 %, oversteg den i 2015 40 %.
Sæt en af disse små motorer til at blive testet i henhold til kriterierne pålagt af WLTP og RDE, og den ville sandsynligvis ikke få certificeringen til at blive kommercialiseret.
Der er ingen erstatning for forskydning
Det velkendte amerikanske udtryk betyder noget som "der er ingen erstatning for motorkapacitet". Konteksten for dette udtryk har lidt eller intet at gøre med at søge større effektivitet eller bestå en test, men snarere med at opnå præstation. Men ironisk nok er det måske den, der passer bedst til den fremtidige kontekst.
Peter Guest, programchef for Bentley Bentayga, erkender, at der kan ske en vending af de seneste års tendens, hvor vi vil se motorer med større kapacitet og færre omdrejninger. Og husk et eksempel fra huset:
det er lettest at bestå de nye emissions- og forbrugstest. For det er en motor med høj kapacitet, der ikke roterer for meget.
Lad os huske, at Mulsanne bruger den "evige" 6,75 liters V8. Den har to turboer, men i sidste ende er den specifikke effekt kun 76 hk/l — hvilket betyder 513 hk ved rolige 4000 o/min. På trods af at have kendt adskillige teknologiske udviklinger, er det i det væsentlige den samme blok udviklet i begyndelsen af 50'erne.
NA vs Turbo
En anden sag, der demonstrerer, at vejen kan ligge i at tilføje kubikcentimeter og måske opgive turboer, kommer fra Mazda. Det japanske mærke forblev kun "stolt" - det har vi skrevet her i månedsvis - ved at fravælge downsizing til fordel for en ny generation af naturligt aspirerede (NA) motorer, med et højt kompressionsforhold og langt over gennemsnittet slagvolumen - rightsizing , som nævnt af mærket.
Resultatet er, at Mazda ser ud til at være i en bedre position til at klare de nye tests. Uoverensstemmelsen fundet i deres motorer er generelt altid mindre end den der findes i små turbomotorer. Som du kan se i tabellen nedenfor:
| Bil | Motor | Officielt gennemsnitsforbrug (NEDC) | Faktisk forbrug* | Uoverensstemmelse |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 hk | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12 % |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hk | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4 % |
*Data: Spritmonitor
På trods af den dobbelte kapacitet af 2.0 SKYACTIV-G-motoren, der underminerer det officielle forbrug og emissioner under NEDC-cyklussen, matcher den Fords 1,0 liters Ecoboost under virkelige forhold. Er Fords 1.0 Ecoboost-motor en bruger? Nej, det er ret sparsomt, og jeg beder om det. Men i NEDC-cyklussen formår det at opnå en fordel, der ikke findes i den "virkelige verden".
Med WLTP's og RDE's indtræden skulle begge forslag se en stigning i de officielle værdier, men uanset den valgte teknologiske løsning ser det ud til, at der stadig er meget hårdt arbejde for at reducere de nuværende uoverensstemmelser.
Forvent ikke, at bygherrer skynder sig ud af de nuværende motorer. Al investering kan ikke smides væk. Men vi skal holde øje med ændringer: Nogle blokke, især de mindre på 900 og 1000 cm3 kan få yderligere 100 til 200 cm3, og turboerne vil se deres tryk reduceret eller endda blive udskiftet med mindre.
På trods af den voldsomme elektrificering, hvor vi skulle se en hurtig udvidelse af 48V milde hybrider (semi-hybrider), vil formålet med denne løsning være at overholde strengere emissionsstandarder såsom Euro6C og hjælpe med at nå de pålagte gennemsnitlige CO2-emissionsniveauer til bygherrer . Forbrug og emissioner bør selvfølgelig falde, men forbrændingsmotorens opførsel i sig selv skal være meget mere stringent for at resultaterne i de to tests, WLTP og RDE, kan overgås. Interessante tider leves.