Nach Autos kommt WLTP bei leichten Gütern an

Ab September 2019, neue leichte Nutzfahrzeuge werden ihre Emissionen nach WLTP-Regeln genehmigt bekommen , wie bei Pkw seit September 2018.

Die Ausnahme ist die übliche, in der Regel die Tatsache, dass Marken nach diesem Datum bis zu 10 % des Verkaufsvolumens des Vorjahres mit älteren Motorenversionen oder Motoren registrieren dürfen.

Dies wird zum Beispiel bei den Modellen der PSA-Gruppe (Peugeot, Citroën und Opel) der Fall sein, die das 1.6 HDi-Aggregat noch einige Zeit im Verkauf halten können, obwohl es den modernsten 1.5 BlueHDI-Motor gibt .

Aber wie wird sich WLTP auf die Lichtwerbung auswirken? Und ist sich der Markt der Herausforderungen bewusst, die dieser Standard im Segment mit sich bringen kann?

Die Frage der Besteuerung wird nicht angesprochen, die Frage wurde nicht so viel diskutiert. Aber ab September wird es sicher komplizierter. Auch nach dem WLTP war der WLTP-Zulassungsprozess bei Pkw selbst in Ländern, in denen es keine steuerlichen Auswirkungen gab, wie es derzeit in Portugal bei Nutzfahrzeugen der Fall ist, sehr kompliziert.

Hélder Pedro, Generalsekretär von ACAP.

Was ändert sich überhaupt?

Wie bei Personenkraftwagen werden die Auswirkungen des WLTP Reflexe bei der Dieselmechanik auslösen, die bei Nutzfahrzeugen am häufigsten verwendet wird.

Aber wenn bei ersteren Benziner wieder aufleben und eine Art Verzauberung für Hybride, Halb-Hybride oder Plug-in-Hybride ist, kann der gleiche Paradigmenwechsel bei Lastkraftwagen, wo die Notwendigkeit des Reisens besteht, möglicherweise nicht so linear verlaufen Kilometer und eine intensivere Nutzung belasten die Verbrauchsrechnungen erheblich.

Tatsächlich werden viele dieser Fahrzeuge technischen, kaufmännischen und Vertriebsteams zugeteilt, die in der Regel viele Kilometer pro Jahr zurücklegen und Fracht transportieren, die manchmal besonderen Liefer- und Temperaturbedingungen unterliegt.

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Wenn es den Käufern darum geht, die beste Lösung für die vorgesehene Funktion zu finden, stellen Sie sich das von Bauherren vor, die im Voraus wissen müssen, was sie produzieren sollen. Denn wie bei den Pkw-Modellen erfolgt auch bei den gewerblichen die Freigabe jedes Fahrzeugs nach der Coke-Nummer, also variabel je nach Motortyp (Leistung, Getriebe), Gewichtsangaben, Tara und Bereifung, Aerodynamik, Ausstattung, etc., etc., etc...

Die Anwendung des WLTP-Protokolls in Werbespots folgt genau den gleichen Regeln wie für Pkw. Einschließlich der möglichen Variation je nach Ausstattung, nämlich der optionalen.

Ricardo Oliveira, Kommunikationsdirektor bei Renault

Das bedeutet, dass bei weiteren Änderungen an den Fahrzeugen "die endgültige Emissionsberechnung die Transformation und insbesondere die Veränderungen der Masse, der Stirnfläche und der Bereifung des Autos berücksichtigen muss", fährt er fort. .

Auch wenn diese Änderungen nach dem Kauf des Fahrzeugs vorgenommen werden und eine erneute Inspektion des umgebauten Fahrzeugs erforderlich ist?

„Es liegt in der Verantwortung der Hersteller des Basisfahrzeugs, das ‚System‘ von Informationen und Berechnungen zur Verfügung zu stellen, das in Abhängigkeit von den oben genannten Parametern die Berechnung des neuen Emissions- und Verbrauchswerts des umgebauten Fahrzeugs ermöglicht“, erklärt Ricardo Oliveira. „Der Umbau bedarf keiner neuen Genehmigung (zusätzlich zu den bereits bestehenden), aber die Emissions- und Verbrauchswerte ergeben sich aus der Berechnung unter Berücksichtigung der neuen Masse, Stirnfläche und etwaiger Reifenwechsel“ .

was ändert sich nicht

Was sich nicht ändert, ist definitiv die fehlende Definition von Regeln, entweder auf Seiten derer, die sie erstellen, oder auf Seiten der Regierungen der Länder, die sich auf die neuen Emissionswerte für die Steuern stützen müssen Berechnung.

Und drei Monate nach Inkrafttreten der neuen WLTP-Verordnung scheint vom europäischen Gesetzgeber nichts beschlossen oder gar vorgesehen gewesen zu sein.

Wenn in Portugal, zumindest bis zu diesem Jahr, für die Berechnung sowohl des ISV als auch des IUC für Werbespots nur der Hubraum zählt, werden dennoch Fragen aufgeworfen, die alle Märkte einschließlich Portugals betreffen.

Und sie beziehen sich auf die für die Verbrauchs- und Emissionsermittlung notwendigen Tests und Prüfungen sowie die Vielzahl der notwendigen Aufzeichnungen angesichts der unzähligen Wechselmöglichkeiten in einem Gewerbe, das von unterschiedlichen Motorleistungen bis hin zu variablen Fahrwerks- und Karosseriekonfigurationen (einschließlich seiner Abdeckung), mit unterschiedlichen Lastpotentialen und zusätzlichem Energiebedarf, zum Beispiel für die Kühlung.

Könnte dies beispielsweise Unternehmen mit Flotten mit besonderen Bedürfnissen im Bereich des Kühlguttransports schaden, deren Ausschreibungsplanung mit einigen Kunden (nämlich öffentlich) impliziert, zu wissen, welcher Fahrzeugtyp zum Betriebsbeginn verfügbar sein könnte?

Wie kann man Flottenerneuerungen antizipieren, deren Verhandlungen in der Regel mehrere Monate im Voraus beginnen, um Sonderbestellungen an Fabriken und gestaffelte Lieferungen zu garantieren?

Herausforderungen, die sich angesichts der für das nächste Jahrzehnt vorgesehenen Verschärfung des Emissionsregimes (sowohl für Personen- als auch für Güterverkehrsmodelle) über die Zeit erstrecken können und die sicherlich eine mühsame Arbeit zur Neudefinition von Werten erfordern werden, mit natürlich Konsequenzen in den Registern der ebenso bei den Zollbehörden und Autoregistern.

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