Depuis septembre 2019, les nouveaux véhicules utilitaires légers verront leurs émissions approuvées conformément aux règles WLTP , comme pour les voitures particulières depuis septembre 2018.
L'exception est l'habituelle, généralement le fait que les marques sont autorisées à enregistrer, après cette date, jusqu'à 10% du volume des ventes de l'année précédente, en utilisant des versions plus anciennes de moteurs ou de moteurs.
Ce sera le cas, par exemple, des modèles fabriqués par le groupe PSA (Peugeot, Citroën et Opel) qui pourront conserver encore quelque temps le bloc 1.6 HDi, malgré l'existence du moteur 1.5 BlueHDI le plus moderne. .
Mais comment la WLTP affectera-t-elle les publicités légères ? Et le marché est-il conscient des enjeux que cette norme peut déclencher sur le segment ?
Hélder Pedro, Secrétaire général de l'ACAP.La question de la fiscalité n'est pas soulevée, la question n'a pas été autant débattue. Mais ce sera certainement plus une complication à partir de septembre. Même d'après ce que nous avons vu avec la WLTP, quand les véhicules de tourisme, même dans les pays où il n'y avait pas d'impact fiscal, comme c'est actuellement le cas au Portugal avec les véhicules utilitaires, le processus d'approbation WLTP était très compliqué.
Qu'est-ce qui change de toute façon ?
Comme pour les véhicules particuliers, l'impact de la WLTP déclenchera des réflexes sur la mécanique diesel, la plus utilisée parmi les véhicules utilitaires.
Mais si dans le premier il y a une résurgence des moteurs à essence et une sorte d'enchantement pour les hybrides, les semi-hybrides ou les hybrides rechargeables, le même changement de paradigme n'est peut-être pas aussi linéaire dans le cas des véhicules utilitaires, où le besoin de voyager kilomètres et une utilisation plus intensive aggravent sensiblement les factures de consommation.
En effet, nombre de ces véhicules sont affectés à des équipes techniques, commerciales et de distribution, parcourant généralement de nombreux kilomètres par an et transportant des marchandises qui obéissent parfois à des conditions particulières d'approvisionnement et de température.
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S'il s'agit d'une préoccupation de ceux qui achètent – trouver la meilleure solution pour la fonction à laquelle elle est destinée – imaginez celle des constructeurs qui, à l'avance, doivent savoir ce qu'ils doivent produire. Parce que, comme dans les modèles de tourisme, également dans les commerciaux, l'homologation de chaque véhicule se fera par le numéro de coke, c'est-à-dire variable selon le type de moteur (puissance, transmission), les spécifications de poids, la tare et le pneu, aérodynamique, équipement, etc., etc., etc...
Ricardo Oliveira, directeur de la communication chez RenaultL'application du protocole WLTP dans les publicités suit exactement les mêmes règles que pour les voitures particulières. Y compris la variation potentielle selon les équipements, à savoir ceux en option.
Cela signifie que, s'il y a des changements supplémentaires sur les véhicules, "le calcul final des émissions devra prendre en compte la transformation et, en particulier, en ce qui concerne les changements de masse, de surface frontale et de pneumatiques de la voiture", poursuit-il. .
Même lorsque ces changements sont produits après l'achat du véhicule, nécessitant la réinspection du véhicule transformé ?
"Il est de la responsabilité des constructeurs de la voiture de base de mettre à disposition le 'système' d'information et de calcul qui, en fonction des paramètres mentionnés ci-dessus, permettra le calcul de la nouvelle valeur des émissions et de la consommation de la voiture transformée", explique Ricardo Oliveira. "La transformation n'a pas besoin d'une nouvelle homologation (en plus de ce qui existe déjà), mais les valeurs d'émission et de consommation seront celles qui résulteront du calcul, en tenant compte de la nouvelle masse, de la surface frontale et des éventuelles modifications des pneumatiques" .
ce qui ne change pas
Ce qui ne change pas, c'est, décidément, le manque de définition des règles, soit de la part de ceux qui les créent, soit de la part du gouvernement des pays qui devront se baser sur les nouvelles valeurs d'émission pour la taxe calcul.
Et à trois mois de l'entrée en vigueur du nouveau règlement WLTP, rien ne semble avoir été décidé ni même prévu par le législateur européen.
Si au Portugal, au moins jusqu'à cette année, aux fins du calcul à la fois de l'ISV et de l'IUC pour les publicités, seule la cylindrée compte, même ainsi, des problèmes qui touchent tous les marchés, y compris le Portugal, sont soulevés.
Et ils concernent les tests et essais nécessaires à la détermination des consommations et des émissions, ainsi que la multiplicité des records nécessaires au vu des innombrables évolutions possibles d'un commercial qui, des différentes puissances moteur aux configurations variables de châssis et de carrosserie (y compris son couverture), avec des potentiels de charge variables et un besoin d'énergie supplémentaire, par exemple pour le refroidissement.
Cela pourrait-il venir nuire aux entreprises dont les flottes ont des besoins particuliers en matière de transport de marchandises réfrigérées par exemple, dont la planification des appels d'offres avec certains clients (notamment publics) implique de savoir quel type de véhicule pourrait être disponible au début des opérations ?
Comment anticiper les renouvellements de flotte, dont les négociations démarrent généralement plusieurs mois à l'avance pour garantir des commandes spéciales aux usines et des livraisons échelonnées ?
Des défis qui peuvent s'étendre dans le temps au vu du durcissement du régime d'émissions prévu pour la prochaine décennie (aussi bien pour les modèles passagers que fret) qui nécessitera certainement un travail minutieux de redéfinition des valeurs avec, bien sûr, des conséquences dans les registres de de même avec les autorités douanières et les registres des voitures.
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