マーケティング部門は、製品を「若い」および「新鮮な」形容詞として販売するためにできることを行います。ホンダジャズ 2001年に最初の世代が作成されて以来、強く関連付けられていません。
しかし、19年後の750万台は、十分な室内空間、シートの機能性、「軽い」運転、そしてこのモデルのことわざの信頼性（常に最高にランク付けされている）という別のタイプの議論が顧客を魅了していると言っても過言ではありません。ヨーロッパと北米のインデックスで）。
この真にグローバルな都市での非常に関連性の高い商業的キャリアのために十分であった議論。 8カ国の10以上の工場で生産されており、ジャズとフィット（南北アメリカ、中国、日本）という2つの異なる名前で製造されています。そして今、クロスオーバーの「目盛り」が付いているバージョンの接尾辞Crosstarが付いた派生語があります。
コントラストで作られたインテリア
クロスオーバー法に部分的に屈服したとしても（新しいクロスターバージョンの場合）、確かなことは、ホンダジャズがこのセグメントでほぼユニークなオファーであり続けることです。
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ライバルは基本的に5ドアハッチバック（安価なボディワーク）で、コンパクトなエクステリアフォーム内に可能な限り多くのスペースを提供しようとしますが、フォードフィエスタ、フォルクスワーゲンポロ、プジョー208などの一部のハッチバックも顧客を魅了したいと考えています非常に有能なダイナミクス、さらには楽しい。これはジャズには当てはまりません。ジャズは、この第IV世代のさまざまな時点で改善されており、その原則に忠実であり続けています。
どれの？コンパクトなMPVシルエット（プロポーションは維持され、長さは1.6 cm、高さは1 cm、幅は同じ）。後部レッグルームのチャンピオンインテリア。シートを折りたたんで完全に平らなカーゴフロアを作成したり、（映画館のように）直立させて巨大なカーゴベイを作成したりできます。マシン…）。
ジャズの主な資産のひとつであり続ける秘訣は、助手席下のガスタンクの進化であり、後部座席の足元全体を解放します。ドアが大きいだけでなく、開く角度も広いため、この2列目へのアクセスも切り札の1つです。
トランクの幅と容積（後部座席を上げた状態）は304リットルで、以前のジャズ（6リットル未満）よりわずかに少ないが、非トランクよりもはるかに小さい（56リットル未満）という批判があります。 -前任者のハイブリッドバージョン—スーツケースの床下のバッテリーはスペースを盗み、現在はハイブリッドとしてのみ存在します。
最後に、キャビンの幅についての批判もあります。後ろに2人以上の乗客を座らせたいというのは、明らかに良い考えではありません（クラスで最悪です）。
ホンダは最低位置を地面に近づけた（1.4cm）が、ドライビングポジション（および全シート）は一般的なハッチバックライバルよりも高い。フロントピラーが狭く（11.6cmから5.5cm）、ワイパーブレードが非表示になっているため（動作していないとき）、シートは補強された装飾が施され、シートは広くなり、ドライバーは視界が良くなります。
テトリスはフォートナイトと交差しますか？
ダッシュボードは、差し迫った電動ホンダEにインスパイアされ、完全にフラットで、2本スポークのステアリングホイール自体（より広い調整が可能で、垂直位置が2度高くなっています）でさえ、待望のアーバンミニによって提供されます。
エントリーバージョンには小さな中央画面（5 "）がありますが、それ以降はすべて、9"画面の新しいHonda Connectマルチメディアシステムが搭載され、はるかに機能的で直感的です（これは難しいことではありません） …）この日本のブランドではいつもより。
Wi-Fi接続、AppleCarPlayまたはAndroidAuto（現在ケーブル接続）との互換性（ワイヤレス）、音声制御、使いやすさのための大きなアイコン。改善の可能性があるコマンドが1つまたは別あります。レーンメンテナンスシステムをオフにするのは複雑で、光度レオスタットが大きすぎます。しかし、それが正しい方向への重要な一歩であったことは間違いありません。
計装は同じ色のデジタル画面を担当しますが、90年代のコンソールゲームから来た可能性のあるグラフィックを備えています—テトリスはフォートナイトと交差しますか？
一方、以前のジャズよりも全体的な品質は、アセンブリと一部のコーティングでありますが、ハードタッチのプラスチック表面のほとんどは、このクラスに存在する最高のものからはほど遠い、さらにははるかに低いままです。価格。
ハイブリッドのみハイブリッド
前に述べたように、新しいホンダジャズはハイブリッド（非充電式）としてのみ存在し、ホンダがCR-Vでデビューしたシステムのアプリケーションであり、スケールを縮小しました。ここでは、アトキンソンサイクル（より効率的）で動作し、通常よりもはるかに高い圧縮比13.5：1、9：1からオットーサイクルガソリンエンジンの場合は11：1、ディーゼルエンジンの場合は15：1〜18：1。
109hpおよび235Nmの電気モーターと2番目のモータージェネレーター、および小型のリチウムイオンバッテリー（1 kWh未満）により、運転条件とバッテリー充電に応じてシステムの「頭脳」が散在する3つの動作モードが保証されます。
3つの運転モード
最初はEVドライブ（100％電気）Honda Jazz e：HEVが低速およびスロットル負荷で起動および実行される場所（バッテリーが電気モーターに電力を供給し、ガソリンエンジンがオフになっている）。
道ハイブリッドドライブガソリンエンジンを呼び出して、車輪を動かすのではなく、発電機を充電して、エネルギーを変換して電気モーターに送ります（残っている場合は、バッテリーにも行きます）。
最後に、モードでエンジンドライブ —高速レーンでの運転とより大きなダイナミックな要求のために—クラッチを使用すると、固定ギア比（シングルスピードギアボックスなど）を介してガソリンエンジンをホイールに直接リンクできます。これにより、遊星ギアトランスミッション（他のハイブリッドでは）。
ドライバーの要求が大きい場合は、電気プッシュ（「ブースト」）があります。これは、速度の再開時に特に高く評価され、たとえば、バッテリーが空で、この電気的支援がない場合に非常によくわかります。発生する。良い回復レベルと平凡な回復レベルの違いは、結局のところ、131 Nmしか「与えない」大気ガソリンエンジンであり、たとえば、60から100 km / hまでの加速度にほぼ2秒の違いがあります。
エンジンドライブモードで加速を乱用すると、エンジンノイズが聞こえすぎて、4つのシリンダーが「作動中」であることが明らかになります。 9.4秒で0から100km / hまでの加速と、最高速度175 km / hは、Jazz e：HEVが平均的なパフォーマンスを達成し、熱狂的な拍手がないことを意味します。
日本のエンジニアがe-CVTと呼んでいるこのトランスミッションについては、エンジンと車両の回転速度の間に、より大きな平行度を生成することに成功していることに注意する必要があります（よく知られている弾性バンドを備えた従来の連続バリエーションボックスの欠陥）エンジン回転からのノイズが多すぎて応答が一致しない場合の効果）。これは、ステップの「模倣」とともに、まるで一般的な現金自動預け払い機に変更されたかのように、まだ改善の余地がある場合でも、はるかに快適な使用になります。
プラットフォームは維持されますが改善されました
シャーシ（フロントサスペンションマクファーソンとトーションアクスル付きリアサスペンション）では、以前のジャズから継承されたプラットフォームにいくつかの変更が加えられました。つまり、リアショックアブソーバーのアップライトの新しいアルミニウム構造に加えて、スプリング、ブッシング、スタビライザー。
重量を増やさずに剛性（屈曲およびねじれ）が増加したのは、高剛性鋼の使用が指数関数的に増加したためであり（80％多い）、これはカーブや悪い床を通過するときのボディワークの完全性にも見られます。
良い計画では、この側面では、しかし、ラウンドアバウトやカーブの連続でより速いペースを採用することにした場合、ボディワークの過度の横方向の傾きを示すため、それほどではありません。アスファルトの穴や突然の上昇を通過することに加えて、快適さが安定性よりも優先されることに注意してください（ボディワークの比率も影響します）。あちこちで運動性の喪失があります。これは、最大トルクが高いために発生します。これは、電気的である、つまり着座位置で行われるためです。
ブレーキは停止点の近くで良好な感度を示しましたが（ハイブリッドでは常にそうであるとは限りません）、ブレーキ力は完全に説得力がありませんでした。可変ギアボックスを備えたステアリングにより、スムーズで楽な運転という一般的な哲学の範囲内で、ホイールを目的の方向に向けるだけでなく、常に非常に軽い道路をより多く感じることができます。
国道と高速道路を組み合わせたテストパスでは、このホンダジャズは平均5.7 l / 100 kmを開始しました。これは、ホモロゲーションの記録（4.5リッター、ハイブリッドよりも優れている）よりも高い場合でも、非常に許容できる値です。ルノークリオとトヨタヤリスのバージョン）。
一方、9月にポルトガルに到着するこのハイブリッドの価格は、潜在的な利害関係者によってあまり祝われません—約25,000ユーロのエントリー価格を見積もります（ハイブリッド技術は最も手頃な価格ではありません）—ホンダは通常より若い年齢層から見たいと思っていますが、車の哲学はその願望を実現するのにあまり役立っていません。
クロスオーバー「ティック」を備えたクロスター
若いドライバーを魅了することを熱望したホンダは、クロスオーバーの世界に影響を受けた外観、優れた最低地上高、改良されたインテリアを備えた、差別化されたバージョンのホンダジャズに移行しました。
ステップごとにやってみましょう。外側には、特定のグリル、ルーフバー（オプションでボディの他の部分とは異なる色で塗装できます）があり、ボディ全体の下部周囲に黒いプラスチックの保護、防水張りの裏地、優れたサウンドシステムがあります（4つのスピーカーの代わりに8つ、出力電力の2倍）およびより高い床の高さ（136 mmの代わりに152）。
それはわずかに長くて幅が広く（「小さなプレート」のため）そしてより高く（ルーフバー...）そしてまたより高い地面の高さは異なる機器と関係があります（そして有機的な違いのためではありません）、この場合はより高いタイヤプロファイル（55ではなく60）とより大きな直径のリム（15インチではなく16 '）、わずかに長いサスペンションスプリングからのわずかな寄与。これにより、操作が少し快適になり、コーナリング時の安定性が少し低下します。物理学はあきらめません。
ただし、Crosstarは、パフォーマンス（0〜100 km / hで0.4s以上、速度が2 km / h未満であり、重量が優れていることによる回復の不利な点に加えて、空気力学が不利であるため）および消費量（同じ理由で）。また、非常にわずかに小さいラゲッジコンパートメント（304リットルではなく298リットル）と約5000ユーロ高くなります —過度の違い。
技術仕様
| ホンダジャズe：HEV | |
|---|---|
| 燃焼機関 | |
| 建築 | 並んでいる4つのシリンダー |
| 分布 | 2 ac / c。/ 16バルブ |
| 食べ物 | 怪我直接 |
| 圧縮比 | 13.5：1 |
| 容量 | 1498 cm3 |
| パワー | 5500〜6400rpmで98hp |
| バイナリ | 4500〜5000rpmで131Nm |
| 電気モーター | |
| パワー | 109馬力 |
| バイナリ | 253 Nm |
| ドラム | |
| 化学 | リチウムイオン |
| 容量 | 1kWh未満 |
| ストリーミング | |
| トラクション | 前方 |
| ギアボックス | ギアボックス（1速） |
| シャーシ | |
| サスペンション | FR：マクファーソンのタイプに関係なく。 TR：セミリジッド（ねじれ軸） |
| ブレーキ | FR：ベンチレーテッドディスク; TR：ディスク |
| 方向 | 電気的支援 |
| ハンドルの回転数 | 2.51 |
| 回転径 | 10.1メートル |
| 寸法と機能 | |
| コンプ。 x幅xAlt。 | 4044mm x 1694mm x 1526mm |
| 軸間の長さ | 2517 mm |
| スーツケースの容量 | 304-1205 l |
| 倉庫容量 | 40リットル |
| 重さ | 1228-1246 kg |
| 引当金と消費 | |
| 最大速度 | 時速175km |
| 0〜100 km / h | 9,4秒 |
| 混合消費 | 4.5 l / 100 km |
| CO2排出量 | 102g / km |
著者：Joaquim Oliveira / Press-Inform。