の潜在的な利益についてはすでに述べましたテスラモデル3。これは、エンジニアリングコンサルタントのMunro＆Associatesが実施した、「最後のネジ」に分解されたモデルの徹底的な分析の結論の1つでした。
CEOのSandyMunroは、バッテリーと電子機器に関連するモデルのテクノロジーに感銘を受けました。このテクノロジーは、今日の業界で最も先進的であると彼は考えています。
しかし、マンローは、モデル3がその可能性に到達するのを妨げるいくつかの批判をしました。つまり、悪いデザイン（美学の批判ではなく、デザインの批判）です。生産は、数が増えているにもかかわらず、他の生産ラインよりもはるかに多くのリソースを必要とします。
マンロは、分解されたテスラモデル3のコンクリートユニットは、BMW i3（すでにふるいを通過した別のモデル）よりも構築に2000ドル（1750ユーロ）高いと結論付けました。これは、組み立てから生じる追加コストを考慮していません。行。
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問題の根本は？イーロンマスクの経験不足
テスラのCEOであるElonMuskは間違いなくビジョンを持っていますが、それは彼を自動車製造の専門家にするものではありません。 Sandy Munroによって報告された問題は、自動車業界におけるMuskの経験不足を明らかにしています。
この車がどこか別の場所で製造されていて、Elon（Musk）が製造プロセスに含まれていなかった場合、彼ら（Tesla）は大金を稼ぐでしょう。彼らは、他の誰もが何年も前に犯した古い過ちをすべて学んでいます。
しかし、マンローは、アメリカのメーカーが考案して採用したテクノロジーを自白したファンであり、彼の「シリコンバレー」のルーツを示しています。そのため、彼の会社が行った分析を考慮して、彼は詳しく説明しました。モデル3を完全に「まっすぐにする」ための227の改善策のリスト。
彼がテスラ自身に送ったリスト…無料。
改善できること
ほとんどのソリューションは、モデル3のボディ設計、つまり、マンローが主な問題であると考えているユニボディ構造とボディパネルに関連しており、不要な重量、コスト、および複雑さを追加しています。
彼はいくつかの例を強調します—残念ながら私たちは227の測定値すべてにアクセスすることはできません—そして競争で見つかった同じ問題を解決するためのより効果的な解決策：
- 車のベースにあるスチールとアルミニウムのフレーム—安全性を高めるように設計されています。プラットフォームの床にあるバッテリーパックが必要なすべての剛性を追加するため、必要はないとマンロ氏は言います。結果：大きなメリットをもたらすことなく、重量とコストが増加します。
- アルミニウムテールゲート—溶接ポイントとリベットで結合された9つの部品で構成されています。 Munroは、他のビルダーで見られるように、グラスファイバーの単一の部品と交換することを提案しています。
- 後輪アーチ—これもリベットで留められ、溶接され、接着された9つの金属片で構成されています。シボレーボルトでは、それは、例えば、鋼の単なる刻印された部分です。
テスラ自身は以前の機会に、彼らが生産ラインと車に絶え間ない改善を続けていると述べました。たとえば、すでに述べました300の溶接点の抑制生産ラインでの不必要で絶え間ない最適化が報告されています。
マンロが解体したモデル3はまだ最初に製造されたものの1つであり、その間に行われた多くの改善を統合していませんが、テスラは構造を設計したエンジニアリングの責任者を解雇する必要があるとまで言っていました/ body of the Model 3は、「彼らは彼を雇うべきではなかった」と補強しています。これは、ほとんどの「頭痛」が生産ラインに存在する場所だからです。
実際には名前は言及されていませんが、テスラは昨年6月に自動車工学の責任者であるダグフィールドを解雇しました。テスラモデル3が彼によって開発された最初の車であることが今では知られています。
「テスラでの過度の自動化は間違いでした」
マンロー氏によると、もう1つの大きな問題は、生産ラインの従業員の過剰です。自動化への賭けが最初にElonMuskによって擁護された場合、これは間違っていることが判明しました-主にMunroによって言及されたはんだ付けポイントの過剰などの車の設計上の問題のために-数年前にMusk自身によって認められたエラー数ヶ月。今だけ、私たちは「8から80」に移行しました。フリーモント工場では、すべてのテスラが生産されています。以前のユニットはトヨタとGMに属していました。約1万人の従業員を雇用、今年は350,000テスラ（S、X、3）のようなものを生産します。
トヨタとGMがそこで自動車を生産した当時の数値を比較してください。ピーク時4400人の従業員が年間45万台の車両を生産しました.
このような多数の従業員の正当性は、銀行などのサプライヤーによって一般的に外部で生産される部品の「社内」生産によって部分的に説明できます。マンローによって却下された正当化：「3つのシフトと自宅で多くの作業が行われたとしても、10,000人を必要とする正当化はありません。」
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コストと潜在的な利益
分解されたテスラモデル3の価格は50,000ドルで、製造コストはMunroによって34,700ドル（30,430ユーロ）と計算されました。エンジニアリング、研究開発のコストはこの計算に含まれていません。物流コストと労力の計算を加えても、売上総利益率は30％を超えると予想されており、自動車業界では注目に値します。
彼は、エントリーレベルのバージョンでも、モデル3は10％のマージンを達成でき、製造コストは30,000ドル（26,300ユーロ）未満であると見積もっています。これは、バッテリーが小さく（そして安価で）、機器の設置が少ないためです。シボレーボルトの30,000ドル強、BMW i3の約33,000ドルよりもわずかに良い数値です（どちらも以前にMunro＆Associatesによってレビューされました）。
サンディマンローによると、今では、テスラの技術的優位性を収益性の高いものにすることが問題になっています。。このため、ブランドは一定レベルの生産を維持する必要があるだけでなく、ElonMuskが自動車の製造と組み立てのタスクの経験を持つエグゼクティブを雇うことをお勧めします。彼が成功した場合、マンローはエロンが「お金を稼ぐことからそう遠くない」と言います。
出典：ブルームバーグ