自動車の電化の競争はすべてのタイトルを盗みます。しかし、舞台裏では、内燃機関の新しいトレンドの出現を目の当たりにしています。私を信じてください、私たちが電気自動車が標準になるまで、私たちは今後数十年の間内燃機関に依存し続けるでしょう-私たちはここにいるでしょう。そのため、燃焼エンジンは引き続き注目に値します。
そして、何年にもわたってますます小型化されたエンジン、いわゆるダウンサイジングの後、逆の現象が見られるかもしれません。言い換えれば、アップサイジング、つまりエンジンの容量の増加です。
エンジンは成長できますか？どうして？
新しいテストサイクルのおかげでWLTPとRDEこれは9月に発効し、すべての新車は2018年9月に強制的に認証される必要があります。現時点では、2017年9月1日以降に発売されたモデルにのみ適用されます。WLTP（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure）は、1997年以来変更されていないNEDC（New European Driving Cycle）に直接取って代わりました。消費量と公式排出量は増加します。
ただし、WLTPの破壊的な効果は、RDE（Real Driving Emissions）の効果とは比較できません。これは、実験室ではなく、実際の条件下でテストが路上で行われるためです。言い換えれば、車は道路上の実験室で得られた価値を実証できなければなりません。
そして、これはまさに小さなエンジンの問題が始まるところです。数値は明らかです。エンジンの容量が失われると、公式の数値と実際の数値の差が大きくなります。2002年の平均不一致がわずか5％だった場合、2015年には40％を超えました。.
これらの小型エンジンの1つを、WLTPおよびRDEによって課せられた基準に従ってテストするように配置すると、おそらく、認証が商品化されることはありません。
排気量に代わるものはありません
おなじみのアメリカの表現は、「排気量に代わるものはない」という意味です。この表現の文脈は、より高い効率を追求したり、テストに合格したりすることとはほとんどまたはまったく関係がなく、むしろパフォーマンスを達成することと関係があります。しかし、皮肉なことに、それはおそらく将来の状況に最も適したものです。
BentleyBentaygaのプログラムマネージャーであるPeterGuestは、近年の傾向が逆転する可能性があることを認識しています。この傾向では、容量が大きく、回転数が少ないエンジンが見られます。そして、家からの例を思い出してください：
新しい排出量と消費量のテストに合格するのが最も簡単です。あまり回転しない大容量エンジンだからです。
ミュルザンヌは「永遠の」6.75リッターV8エンジンを使用していることを思い出してください。ターボは2つありますが、最終的には比出力はわずか76 hp / lです。つまり、穏やかな4000rpmで513hpになります。いくつかの技術的進化を知っているにもかかわらず、それは本質的に50年代の初めに開発された同じブロックです。
NAvsターボ
パスが立方センチメートルを追加することにあるかもしれないことを示すもう一つのケースとおそらくターボを放棄することはマツダから来ます。日本のブランドは、高い圧縮比と平均排気量をはるかに超える新世代の自然吸気（NA）エンジンを優先してダウンサイジングをオプトアウトすることにより、「誇らしげに」のみを維持しました。 、ブランドによって参照されるように。
その結果、マツダは明らかに新しいテストに直面するのにより良い位置にいるように見えます。彼らのエンジンに見られる不一致は、一般に、小型ターボエンジンに見られるものよりも常に低くなっています。以下の表でわかるように：
| 車両 | モーター | 公式平均消費量（NEDC） | 実際の消費量* | 不一致 |
|---|---|---|---|---|
| フォードフォーカス | 1.0エコブースト125馬力 | 4.7 l / 100 km | 6.68 l / 100 km | 42.12％ |
| マツダ3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hp | 5.1 l / 100 km | 6.60 l / 100 km | 29.4％ |
*データ：Spritmonitor
2.0 SKYACTIV-Gエンジンの2倍の容量にもかかわらず、NEDCサイクルでの公式の消費と排出量を損なうにもかかわらず、実際の状態ではフォードの1.0リッターEcoboostに匹敵します。フォードの1.0エコブーストエンジンは消費者ですか？いいえ、かなりスペアですので、お願いします。しかし、NEDCサイクルでは、「現実の世界」には存在しない利点を得ることができます。
WLTPとRDEの登場により、どちらの提案でも公式の価値が高まるはずですが、選択した技術的ソリューションに関係なく、現在の不一致を減らすための努力はまだたくさんあるようです。
ビルダーが現在のエンジンから急いで出ると期待しないでください。行ったすべての投資を破棄することはできません。ただし、変化に注意する必要があります。一部のブロック、特に900および1000 cm3の小さいブロックは、さらに100〜200 cm3増加する可能性があり、ターボは圧力が低下するか、小さいブロックに交換されることさえあります。
48Vマイルドハイブリッド（セミハイブリッド）の急速な拡大が見られる電化が横行しているにもかかわらず、このソリューションの目的は、Euro6Cなどのより厳しい排出基準に準拠し、建設業者に課せられた平均CO2排出レベルに到達するのを支援することです。 。もちろん、消費量と排出量は減少するはずですが、2つのテスト、WLTPとRDEの結果を超えるには、内燃機関の動作自体をはるかに厳密にする必要があります。興味深い時代が生きています。