Mbio za kusambaza umeme kwenye gari huiba mataji yote. Lakini nyuma ya pazia tunashuhudia kuibuka kwa mwelekeo mpya katika injini za mwako wa ndani. Niamini, hadi tutakapofika mahali ambapo gari la umeme ni la kawaida, tutaendelea kutegemea injini ya mwako wa ndani kwa miongo michache ijayo - tutakuwa hapa kuona. Na kwa hivyo, injini ya mwako inaendelea kustahili umakini wetu.
Na baada ya miaka na miaka ya injini ndogo zaidi - kinachojulikana kupunguza - tunaweza kuona hali ya kinyume. Kwa maneno mengine, kuongezeka, ambayo ni kusema, kuongezeka kwa uwezo wa injini.
Je, injini zinaweza kukua? Kwa nini?
Shukrani kwa mizunguko mipya ya majaribio WLTP na RDE ambayo ilianza kutumika mnamo Septemba na ambayo magari yote mapya yatalazimika kuthibitishwa kwa lazima mnamo Septemba 2018. Kwa sasa, yanatumika tu kwa mifano iliyozinduliwa kutoka Septemba 1, 2017.WLTP (Utaratibu wa Majaribio ya Magari Mepesi Yaliyounganishwa Ulimwenguni Pote) ilichukua nafasi moja kwa moja ya NEDC (Mzunguko Mpya wa Uendeshaji wa Ulaya), ambao haujabadilika tangu 1997. matumizi na utoaji rasmi wa hewa utaongezeka.
Lakini athari ya usumbufu ya WLTP hailingani na ile ya RDE (Uzalishaji Halisi wa Kuendesha gari). Hii ni kwa sababu mtihani unafanywa mitaani na si katika maabara, chini ya hali halisi. Kwa maneno mengine, gari italazimika kuonyesha maadili yaliyopatikana kwenye maabara barabarani.
Na hii ndio hasa ambapo matatizo ya injini ndogo huanza. Nambari ziko wazi: injini zinavyopoteza uwezo, tofauti zimeongezeka kati ya nambari rasmi na halisi. Ikiwa mwaka 2002 tofauti ya wastani ilikuwa 5% tu, mwaka 2015 ilizidi 40%.
Weka mojawapo ya injini hizi ndogo kujaribiwa kulingana na vigezo vilivyowekwa na WLTP na RDE na pengine isingepata uthibitisho wa kuuzwa.
Hakuna mbadala wa kuhama
Usemi unaojulikana wa Kimarekani unamaanisha kitu kama "hakuna kibadala cha uwezo wa injini". Muktadha wa usemi huu hauhusiani kidogo au hauhusiani kabisa na kutafuta ufanisi zaidi au kufaulu mtihani, lakini badala ya kufaulu. Lakini, cha kushangaza, labda ndiyo inayolingana vyema na muktadha wa siku zijazo.
Peter Guest, meneja wa programu wa Bentley Bentayga, anatambua kwamba kunaweza kuwa na mabadiliko ya mtindo wa miaka ya hivi karibuni, ambapo tutaona injini zenye uwezo mkubwa na ufufuo mdogo. Na kumbuka mfano kutoka kwa nyumba:
ni rahisi zaidi kupitisha vipimo vipya vya uzalishaji na matumizi. Kwa sababu ni injini ya uwezo wa juu ambayo haizunguki sana.
Tukumbuke kuwa Mulsanne hutumia "milele" ya lita 6.75 V8. Ina turbos mbili, lakini mwisho nguvu maalum ni 76 hp / l tu - ambayo ina maana 513 hp kwa placid 4000 rpm. Licha ya kujulikana kwa mageuzi kadhaa ya kiteknolojia, kimsingi ni kizuizi sawa kilichotengenezwa mwanzoni mwa miaka ya 50.
NA dhidi ya Turbo
Kesi nyingine ambayo inaonyesha kuwa njia inaweza kulala katika kuongeza sentimita za ujazo na labda kuacha turbos hutoka Mazda. Chapa ya Kijapani ilibaki "kwa fahari" pekee - tumekuwa tukiandika hilo hapa kwa miezi kadhaa - kwa kuchagua kuacha kupunguza idadi ya watu ili kupendelea kizazi kipya cha injini zinazotarajiwa (NA), zenye uwiano wa juu wa mgandamizo na zaidi ya wastani wa watu kuhamishwa - kuweka haki. , kama inavyorejelewa na chapa.
Matokeo yake ni kwamba Mazda inaonekana kuwa katika nafasi nzuri ya kukabiliana na majaribio hayo mapya. Tofauti inayopatikana katika injini zao kwa ujumla iko chini kila wakati kuliko ile inayopatikana katika injini ndogo za turbo. Kama unavyoona kwenye jedwali hapa chini:
| Gari | Injini | Wastani wa Matumizi Rasmi (NEDC) | Matumizi halisi* | Tofauti |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 hp | 4.7 l/100 km | 6.68 l/100 km | 42.12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hp | 5.1 l/100 km | 6.60 l/100 km | 29.4% |
* Data: Spritmonitor
Licha ya uwezo maradufu wa injini ya 2.0 SKYACTIV-G, kudhoofisha matumizi rasmi na uzalishaji chini ya mzunguko wa NEDC, inalingana na Ford ya lita 1.0 Ecoboost katika hali halisi. Je, injini ya Ford 1.0 Ecoboost ni ya matumizi? Hapana, ni ya ziada na ninaiomba. Hata hivyo, katika mzunguko wa NEDC inasimamia kupata faida ambayo haipo katika "ulimwengu halisi".
Kwa kuingia kwa WLTP na RDE, mapendekezo yote mawili yanapaswa kuona ongezeko la maadili rasmi, lakini bila kujali ufumbuzi wa kiteknolojia uliochaguliwa, inaonekana kwamba bado kuna kazi kubwa ya kupunguza tofauti za sasa.
Usitarajie wajenzi kukimbilia nje ya injini za sasa. Uwekezaji wote unaofanywa hauwezi kutupwa. Lakini ni lazima tuangalie mabadiliko: baadhi ya vitalu, hasa vidogo vya 900 na 1000 cm3 vinaweza kupata mwingine 100 hadi 200 cm3 na turbos wataona shinikizo lao limepunguzwa au hata kubadilishana kwa vidogo.
Licha ya kukithiri kwa usambazaji wa umeme, ambapo tunapaswa kuona upanuzi wa haraka wa mahuluti 48V kidogo (semi-mseto), lengo la suluhisho hili litakuwa kuzingatia viwango vikali vya utoaji wa hewa safi kama vile Euro6C na kusaidia kufikia viwango vya wastani vya utoaji wa CO2 vilivyowekwa kwa wajenzi. . Matumizi na uzalishaji unapaswa kuanguka, bila shaka, lakini tabia ya injini ya mwako wa ndani, yenyewe, itabidi iwe kali zaidi ili matokeo ya majaribio mawili, WLTP na RDE, yaweze kuzidi. Nyakati za kuvutia zinaishi.