經過18年的生產，奔馳將放棄V6發動機。該品牌的未來是由模塊化發動機構成的。
多年來，我們一直聽到幾個品牌說 V6 發動機與直列六缸發動機相比，生產成本更低且更容易“修理”，因此是更好的選擇。就梅賽德斯-奔馳而言，這種說法更有意義，因為其大部分 V6 發動機直接源自 V8 缸體。斯圖加特品牌在 V8 缸體上減少了兩個氣缸，再見，他們有一個 V6 發動機。不容錯過：大眾帕薩特 GTE：具有 1114 公里自動駕駛里程的混合動力車
這個解決方案有問題嗎？在 90º V8 發動機中，一個氣缸的爆炸順序被另一氣缸的爆炸順序抵消，從而產生高度平衡和平滑的機械裝置。問題在於，由於少了兩個氣缸（以及不同的爆炸順序），這些 V6 發動機更不平穩，更不平衡。面對這個問題，該品牌被迫採用電子技術來平衡和平滑這些機制的運作。在直列六缸發動機中，這個問題不存在，因為沒有橫向運動可以超越。
那麼為什麼現在又回到直列六缸發動機呢？
突出顯示圖像中的發動機屬於新的梅賽德斯-奔馳發動機系列。未來我們會在S級、E級和C級車型中找到這款發動機，據梅賽德斯-奔馳稱，這款新發動機甚至將取代V8發動機——在更強勁的動力下能夠產生超過400hp的功率。版本。
回答“為什麼現在回到連續六場”的問題，梅賽德斯這樣做有兩大原因。第一個原因是發動機過度充電——直列六發動機架構有助於採用順序渦輪增壓。一種現在比以往任何時候都更流行的解決方案，並且在幾年前還不是很常見。
第二個原因與降低成本有關。這種新發動機所屬的系列是模塊化的。換句話說，從相同的塊並使用幾乎相同的組件，該品牌將能夠使用柴油或汽油製造具有四到六個氣缸的發動機。寶馬和保時捷已經實施的生產計劃。
這個新發動機系列的另一個新特點是使用 48V 電氣子系統，該子系統將負責為電動壓縮機供電（類似於奧迪 SQ7 引入的壓縮機）。據該品牌稱，這款壓縮機將能夠在短短 300 毫秒內達到 70,000 RPM，從而消除渦輪遲滯，直到主渦輪有足夠的壓力來充分工作。
除了為電動壓縮機供電外，這個 48V 子系統還將為空調系統供電並作為能量再生器——利用制動為電池充電。
告別雷諾引擎？
過去，寶馬在較小的動力系統方面存在問題。鑑於 MINI 的銷量，寶馬從頭開始為這個英國品牌的車型生產和開發發動機在財務上是不可行的。當時，解決方案是與 PSA 集團共享引擎。寶馬開始生產自己的模塊化發動機系列後，才停止向這家法國集團“借用”發動機。不容錯過：為什麼德國汽車的時速限制在 250 公里/小時？
以一種簡化的方式（非常簡化……）寶馬目前所做的是用每個 500 cc 的模塊生產發動機——梅賽德斯-奔馳為其模塊採用了類似的排量。 MINI One 需要 1.5 升 3 缸發動機嗎？三個模塊連接在一起。我需要 320d 的引擎嗎？四個模塊組合在一起。我需要為 BMW 535d 配備發動機嗎？是的，你猜到了。六個模塊組合在一起。優點是這些模塊共享大部分組件，無論是 MINI 還是 Series 5。
梅賽德斯-奔馳未來可能也會這樣做，不再使用雷諾-日產聯盟發動機，這些發動機目前配備在 A 級和 C 級系列中功率較小的車型。這個新的發動機系列可以在整個梅賽德斯-奔馳系列中使用——從最實惠的 A 級到最高檔的 S 級。
