ഹോമോജെനസ് ചാർജ് കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ (HCCI) . കഴിഞ്ഞ കുറച്ച് മാസങ്ങളായി Autopédia da Razão Automóvel-ൽ നിരന്തരം പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്ന ഒരു ചുരുക്കെഴുത്ത്. ചില ഉദാഹരണങ്ങൾ:
- സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകൾ ആവശ്യമില്ലാത്ത ഒരു പുതിയ എഞ്ചിനിലാണ് മസ്ദ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്
- സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകളില്ലാത്ത മസ്ദയുടെ HCCI എഞ്ചിൻ എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കും?
- മസ്ദ വീണ്ടും വിപ്ലവം. പുതിയ SKYACTIV-X എഞ്ചിനുകൾ കണ്ടെത്തുക
2018-ൽ ഞങ്ങൾ HCCI എന്ന ചുരുക്കെഴുത്ത് മറ്റൊന്നിലേക്ക് മാറ്റും: എസ്.പി.സി.സി.ഐ. എന്തുകൊണ്ട്? ഉത്തരം വാചകത്തിൽ പിന്നീട് ദൃശ്യമാകും.
ലേഖനം അവലോകനം ചെയ്യാം
ഞങ്ങൾ നേരത്തെ എഴുതിയതുപോലെ, സാങ്കേതികവിദ്യ HCCI (ഏകരൂപത്തിലുള്ള ചാർജ് ഉപയോഗിച്ച് കംപ്രഷൻ വഴി ജ്വലനം) അനുവദിക്കുന്നു ഒരു ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകളില്ലാതെ ജ്വലനം നടത്തുന്നു . പ്രശസ്തമായ ലിറ്റനി (ഇതിനകം നൂറ്റാണ്ട് പഴക്കമുള്ള...): പ്രവേശനം, കംപ്രഷൻ, സ്ഫോടനം, എക്സ്ഹോസ്റ്റ്.
ഒരു ഡീസൽ എഞ്ചിൻ പോലെ, HCCI സാങ്കേതികവിദ്യയുള്ള ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകൾ സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകൾ ഉപയോഗിക്കാതെ ജ്വലനം ആരംഭിക്കുന്ന തരത്തിലാണ് മിശ്രിതത്തിലെ മർദ്ദം.
ഒട്ടോ സൈക്കിൾ ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളുടെ (പവർ, എഫിഷ്യൻസി, എമിഷൻ) ഏറ്റവും മികച്ച ഡീസൽ (ടോർക്ക്, ലോ-റെവ് റെസ്പോൺസ്, ഫ്യൂവൽ ഇക്കോണമി) എന്നിവ സംയോജിപ്പിക്കുന്ന ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ച് പല നിർമ്മാതാക്കളും ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകൾ സാധ്യമാക്കാൻ ശ്രമിച്ചിട്ടുണ്ട്, പക്ഷേ ആരും ചെയ്യുന്നില്ല. ഈ പരിഹാരത്തിൽ അന്തർലീനമായ പ്രശ്നങ്ങൾ കാരണം നേടിയെടുത്തു - അത് ഞാൻ പിന്നീട് വിശദീകരിക്കും.
ആരുമില്ല, ഹിരോഷിമയുടെ വശത്ത് അവിടെ ജോലി ചെയ്യുന്ന വളരെ ധാർഷ്ട്യമുള്ള ചില മാന്യന്മാർ ഒഴികെ. വാങ്കൽ എഞ്ചിനുകളിൽ നിക്ഷേപം തുടരുന്ന ആ മാന്യന്മാർ, എഞ്ചിനുകൾ കുറയ്ക്കാൻ വിസമ്മതിക്കുകയും കാറിന്റെ വൈദ്യുതീകരണത്തിന് മുമ്പ്, പഴയ ജ്വലന എഞ്ചിനിൽ നിന്ന് ഇനിയും ധാരാളം "ജ്യൂസ്" വേർതിരിച്ചെടുക്കാൻ ഉണ്ടെന്ന് ബോധ്യത്തോടെ ഉറപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ മാന്യന്മാർ (നിങ്ങൾ ഇതിനകം ഊഹിച്ചതുപോലെ...) Mazda എഞ്ചിനീയർമാരാണ്.
ഹലോ പറയൂ! SPCCI-ലേക്ക് (സ്പാർക്ക് നിയന്ത്രിത കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ)
വാർത്ത പുറത്തുവരുമ്പോൾ, 2019-ൽ ആരംഭിക്കുന്ന Mazda SKYACTIV എഞ്ചിനുകളുടെ രണ്ടാം തലമുറയിൽ വരുന്ന ഈ പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യയെക്കുറിച്ചുള്ള കൂടുതൽ വിശദാംശങ്ങൾ ഞങ്ങൾ അറിയുന്നു.
ഈ രണ്ടാം തലമുറ മാസ്ഡ എഞ്ചിനുകളെ SKYACTIV-X എന്ന് വിളിക്കും കൂടാതെ ഒരു എഞ്ചിനിൽ ഏറ്റവും മികച്ച ഡീസലും മികച്ച ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളും വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു:
സമീപ വർഷങ്ങളിലെ പതിവ് പോലെ, ഹിരോഷിമ ബ്രാൻഡ് എഞ്ചിനീയർമാർക്ക് അവരുടെ ഓപ്ഷനുകളെക്കുറിച്ച് ബോധ്യമുണ്ട്. ഈ നിക്ഷേപത്തിൽ നിന്നാണ് സാങ്കേതികവിദ്യ പിറന്നത് എസ്.പി.സി.സി.ഐ (സ്പാർക്ക് നിയന്ത്രിത കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ), പോർച്ചുഗീസിൽ ഇത് അർത്ഥമാക്കുന്നത് "സ്പാർക്ക് നിയന്ത്രിത കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ സിസ്റ്റം" എന്നാണ്.
എന്നാൽ അതിനെ HCCI എന്നല്ലേ വിളിച്ചിരുന്നത്?
അതെ, ഇതിനെ എച്ച്സിസിഐ എന്ന് വിളിച്ചിരുന്നു, പക്ഷേ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ മസ്ദയുടെ ഉദ്ദേശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റിയില്ല. HCCI സാങ്കേതികവിദ്യയ്ക്ക് ഗുരുതരമായ പ്രശ്നമുണ്ട്: അനുയോജ്യമായ ഉപയോഗ സാഹചര്യങ്ങളിൽ മാത്രമേ ഇത് പ്രവർത്തിക്കൂ (കുറഞ്ഞ റിവേഴ്സ്, കുറഞ്ഞ താപനില, സ്ഥിരമായ അന്തരീക്ഷമർദ്ദം). അല്ലെങ്കിൽ, "പ്രീ-ഡിറ്റണേഷൻ" എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഒരു പ്രതിഭാസം സംഭവിക്കുന്നു, ഇത് ജ്വലന കാര്യക്ഷമതയെ ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കുകയും എഞ്ചിന്റെ വിശ്വാസ്യതയിൽ വിട്ടുവീഴ്ച ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു.അതുകൊണ്ടാണ് ബ്രാൻഡ് SPCCI സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തത്, അത് HCCI-യിൽ നിന്ന് വേറിട്ടുനിൽക്കുന്നു, അതിന്റെ പരിമിതികൾ മറികടക്കാൻ അത് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു, സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകൾ അവലംബിക്കുമ്പോൾ പ്രവർത്തന തത്വം ഒന്നുതന്നെയാണെങ്കിലും, ജ്വലന നിമിഷം നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് മറ്റ് സിസ്റ്റങ്ങളിലേക്കും (അതിനെ ഞങ്ങൾ പിന്നീട് സംസാരിക്കും...)
അതിനാൽ, കഴിഞ്ഞ കുറച്ച് മാസങ്ങളായി ഞങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തതിന് വിരുദ്ധമായി, SKYACTIV-X എഞ്ചിനുകളിൽ സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകൾ ഉണ്ടായിരിക്കും. SPCCI സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ പ്രവർത്തനം ഈ വീഡിയോയിൽ നന്നായി ചിത്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നു:
നിങ്ങൾക്ക് കാണാനാകുന്നതുപോലെ, പ്രവർത്തന തത്വം ലളിതമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, വധശിക്ഷ ദൃശ്യമാകുന്നതിനേക്കാൾ സങ്കീർണ്ണമാണ്.
ചുരുക്കത്തിൽ, SPCCI സാങ്കേതികവിദ്യ ഇനിപ്പറയുന്ന രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു: പ്രവേശന സമയത്ത് വളരെ മോശം വായു / ഗ്യാസോലിൻ ആദ്യ തരംഗം കുത്തിവയ്ക്കുന്നു, പ്രീ-ഇഗ്നിഷൻ ഇല്ലാതെ പരമ്പരാഗത എഞ്ചിനുകളേക്കാൾ വലിയ കംപ്രഷൻ വിധേയമാക്കുന്നതിന് (മികച്ച പോയിന്റിന് മുമ്പ് മിശ്രിതം പൊട്ടിത്തെറിക്കുമ്പോൾ).
രണ്ടാമത്തെ നിമിഷത്തിൽ, സ്പാർക്ക് പ്ലഗിന് അടുത്തായി, സമ്പന്നമായ മിശ്രിതമുള്ള രണ്ടാമത്തെ തരം ഇന്ധനം കുത്തിവയ്ക്കുകയും, ECU സ്പാർക്ക് പ്ലഗിന് ജ്വലനം നൽകുകയും ചെയ്യുന്നു. കൃത്യമായ നിമിഷത്തിൽ പരിശോധിച്ച പാരാമീറ്ററുകൾ വഴി (താപനില, മർദ്ദം, വായു/ഗ്യാസോലിൻ മിശ്രിതം മുതലായവ). ഈ നിമിഷത്തിൽ, വായു / ഇന്ധന മിശ്രിതം അത്തരം വലിയ സമ്മർദ്ദത്തിന് വിധേയമാകുന്നു, മിശ്രിതം സ്പാർക്ക് പ്ലഗിന് സമീപം മാത്രമല്ല, ജ്വലന അറയിലുടനീളം തൽക്ഷണം കത്തിക്കുന്നു.
ഇവിടെയാണ് വ്യത്യാസം. സംഭവങ്ങളുടെ ഈ തുടർച്ച മുഴുവൻ മിശ്രിതത്തിന്റെയും കൂടുതൽ ഏകതാനവും വേഗതയേറിയതും കാര്യക്ഷമവുമായ ജ്വലനത്തിന് കാരണമാകുന്നു. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, കുറഞ്ഞ ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ചും NOx (നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡുകൾ) പോലെയുള്ള ദോഷകരമായ എക്സ്ഹോസ്റ്റ് വാതകങ്ങളുടെ കുറവ് രൂപീകരണത്തിലും കൂടുതൽ ജോലി ചെയ്യുന്നിടത്ത് വളരെ വേഗത്തിലുള്ള ജ്വലനം കൈവരിക്കാനാകും.
സ്പാർക്ക് പ്ലഗിനെ മാത്രം ആശ്രയിക്കുന്ന ഒരു ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനിൽ, സ്ഫോടനം മന്ദഗതിയിലാണ്, തീപ്പൊരി പ്ലഗിന് സമീപം മാത്രം സംഭവിക്കുന്നു, ശേഷിക്കുന്ന ജ്വലന അറയിലൂടെ തീജ്വാല വ്യാപിക്കുന്നു.
ഇത് ലളിതമാണെന്ന് തോന്നുന്നു, പക്ഷേ ഈ മുഴുവൻ പ്രക്രിയയും ജ്വലന അറയിലെ വാതകങ്ങളുടെ സ്വഭാവത്തെയും അത്യധികം നൂതനമായ ഇലക്ട്രോണിക്സിന്റെ വികസനത്തെയും കുറിച്ചുള്ള തീവ്രമായ പഠനത്തിൽ നിന്നാണ്. ജ്വലന സമയത്ത് ഇവന്റുകളുടെ നിയന്ത്രണം വളരെ വലുതാണ്, സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് ജ്വലിക്കുന്ന നിമിഷത്തെ ആശ്രയിച്ച് എഞ്ചിന്റെ കംപ്രഷൻ അനുപാതം മാറ്റാൻ മസ്ദയ്ക്ക് കഴിയും. ഇഷ്ടമാണോ? സ്പാർക്ക് ഇഗ്നിഷൻ നിമിഷം വഴി പിസ്റ്റണിന് എതിർ ദിശയിൽ സമ്മർദ്ദ തരംഗങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു.
ഇഗ്നിഷൻ നിയന്ത്രണത്തിലെ പ്രശ്നം പരിഹരിച്ചു...
… പുറത്തുനിന്നുള്ള അന്തരീക്ഷമർദ്ദം കണക്കിലെടുക്കാതെ, എഞ്ചിനിലെ വായു/ഇന്ധന മിശ്രിതം സ്ഥിരവും മതിയായതുമായി നിലനിർത്താൻ മസ്ദയ്ക്ക് ഒരു പരിഹാരം കണ്ടെത്തേണ്ടതുണ്ട്. എച്ച്സിസിഐ സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ സംഭവിക്കുന്നതിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി എസ്പിസിസിഐ സാങ്കേതികവിദ്യയ്ക്ക് എല്ലാ റൊട്ടേഷണൽ ഭരണകൂടങ്ങളിലും വിവിധ പരിതസ്ഥിതികളിലും പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരേയൊരു മാർഗ്ഗമാണിത്.
ഈ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാൻ, Mazda SKYACTIV-X എഞ്ചിനുകളെ "ലീൻ" (റൂട്ട്സ്-ടൈപ്പ്) വോള്യൂമെട്രിക് കംപ്രസർ ഉപയോഗിച്ച് സജ്ജീകരിക്കും, അത് ഇൻലെറ്റ് മർദ്ദം സ്ഥിരമായി നിലനിർത്തും. അതാകട്ടെ, ജ്വലന അറയിലെ താപനില നിയന്ത്രണം ഒരു ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രിത EGR വാൽവ് വഴി നടത്തപ്പെടും. ഈ രീതിയിൽ, ഇവയും മറ്റ് എഞ്ചിൻ പെരിഫറലുകളും (സെൻസറുകൾ, ഇൻജക്ടറുകൾ മുതലായവ) നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഒരു കൺട്രോൾ യൂണിറ്റിലൂടെ എഞ്ചിന്റെ ഇഗ്നിഷൻ സമയത്തെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്ന എല്ലാ പാരാമീറ്ററുകളും നിയന്ത്രിക്കാൻ മസ്ദയ്ക്ക് കഴിയും.
ആത്യന്തിക അഗ്നി നിയന്ത്രണം?
ഈ സാങ്കേതിക ഉറവിടം ഉപയോഗിച്ച്, Mazda നിയന്ത്രിക്കാൻ കഴിയും എങ്ങനെ, എപ്പോൾ, ഏത് സാഹചര്യത്തിലാണ് ജ്വലനം (താപ ഊർജ്ജം) ചലനമായി (ഗതികോർജ്ജം) രൂപാന്തരപ്പെടുന്നു എന്നതാണ്. ഒരു മിനിറ്റിൽ 6000-ലധികം വിപ്ലവങ്ങൾ എന്ന ശ്രദ്ധേയമായ ഒരു സാങ്കേതിക നേട്ടമാണിത്. ഇവിടെ, ഞാൻ 3000 ബിസിയിൽ ആണെന്ന് എനിക്ക് തോന്നുന്നു, ഇപ്പോഴും ഒരു അടുപ്പ് കത്തിക്കാൻ പ്രശ്നമുണ്ട്...
SKYACTIV-X എഞ്ചിനുകളുള്ള ആദ്യ മോഡലുകൾ പരീക്ഷിക്കാൻ ഞങ്ങൾ കാത്തിരിക്കുകയാണ്. എസ്പിസിസിഐ സാങ്കേതികവിദ്യയുള്ള ഈ എഞ്ചിന്റെ അരങ്ങേറ്റത്തിനുള്ള സ്ഥാനാർത്ഥി ഭാവി തലമുറ Mazda3 2019-ൽ വിപണിയിലെത്തും.
