Trīs kamertonis. Šis ir logotips Yamaha , 1897. gadā dibinātais japāņu uzņēmums, kas aizsācis ar mūzikas instrumentu un mēbeļu ražošanu un aptuveni 125 gadu laikā kļuvis par Japānas un pasaules industrijas gigantu.
Pats par sevi saprotams, ka dzinēju pasaulē Yamaha lielā slava ir iekarojusi divriteņu cienītājus, ar tādiem braucējiem kā Valentīno Rosi uzvarām, braucot ar saviem velosipēdiem, palīdzot katapultēties ražotājam un itālim vēstures grāmatās ( un ierakstu grāmatas).
Taču, lai gan Yamaha motocikli un mūzikas instrumenti ir pazīstami visā pasaulē un to piedāvājums kuģniecības jomā, arī kvadricikli un kvadracikli nepaliek nepamanīti, daudz “neskaidrāka” ir to darbība auto pasaulē.
Ne tāpēc, ka es nebūtu izpētījis iespēju būt tiešai daļai no tā. Ne tikai ar supermašīnām, piemēram, OX99-11, ko varat redzēt iepriekš, bet pavisam nesen ar pilsētas (Motiv) un neliela sporta auto, Sports Ride Concept, attīstību sadarbībā ar Gordonu Mareju. Šis, McLaren F1 un ne mazāk aizraujošā GMA T.50 “tēvs”.
Tomēr automobiļu pasaule nav sveša Yamaha inženierzinātņu nodaļai. Galu galā tas ne tikai vairākas reizes sniedza “palīdzīgu roku” vairāku automašīnu dzinēju izstrādē — līdzīgā darbā, ko veica tā Porsche kolēģi un kura rezultātus aicinām atgādināt attiecīgajā rakstā, bet arī kļuva arī par dzinēju piegādātāju... Formulai 1!
Toyota 2000 GT
Viens no Toyota ikoniskākajiem (un retākajiem) modeļiem, 2000 GT, iezīmēja arī vairāku Yamaha un Toyota sadarbības sākumu. Radīts ar nolūku kļūt par sava veida japāņu zīmola halo auto, Toyota 2000 GT tika laists klajā 1967. gadā, un ražošanas līnijā bija tikai 337 vienības.
Zem gludā sporta auto pārsega dzīvoja 2,0 l rindas sešcilindru (saukts par 3M), kas sākotnēji bija aprīkots ar daudz mierīgāko Toyota Crown. Yamaha izdevās iegūt iespaidīgus 150 ZS (111-117 ZS Crown), pateicoties jaunajai tās izstrādātajai alumīnija cilindra galvai, kas ļāva 2000 GT maksimālajā ātrumā paātrināties līdz 220 km/h.
Taču ir vēl vairāk, ko kopīgi izstrādājuši Toyota un Yamaha. 2000 GT tika ražots saskaņā ar licenci tieši Yamaha Shizuoka rūpnīcā. Papildus dzinējam un vispārējam dizainam Yamaha zināšanas bija redzamas arī salona koka apdarē, pateicoties japāņu uzņēmuma pieredzei… mūzikas instrumentu ražošanā.
Toyota 2ZZ-GE
Kā jau teicām, Yamaha un Toyota ir vairākkārt strādājušas kopā. Šis jaunākais (90. gadu beigās) radīja 2ZZ-GE dzinēju.
Toyota ZZ dzinēju saimes locekle (ierindas četru cilindru bloki ar tilpumu no 1,4 līdz 1,8 litriem), kad Toyota nolēma, ka ir pienācis laiks piegādāt lielāku jaudu un līdz ar to vairāk griezties, milzu japāņu meitene vērsās pie saviem "draugiem" ” Yamaha.
Pamatojoties uz 1ZZ (1,8 l), kas bija aprīkots ar tādiem modeļiem kā Corolla vai MR2, 2ZZ saglabāja pārvietojumu, lai gan diametrs un gājiens bija atšķirīgi (attiecīgi platāks un īsāks). Turklāt klaņi tagad tika kalti, taču tā lielākā priekšrocība bija mainīgas vārstu atvēršanas sistēmas VVTL-i (līdzīgi kā Honda VTEC) izmantošana.
Dažādos lietojumos šī dzinēja jauda atšķiras no 172 ZS, ko piedāvāja ASV pārdotajam Corolla XRS, un 260 ZS un 255 ZS, ar kurām tas tika prezentēts attiecīgi Lotus Exige CUP 260 un 2-Eleven, pateicoties kompresoram. Arī citi mums nezināmi modeļi izmantoja 2ZZ, piemēram, Pontiac Vibe GT (ne vairāk kā Toyota Matrix ar citu simbolu).
Tomēr tas bija 192 ZS versijā, ar kuru tas parādījās Lotus Elise un Toyota Celica T-Sport — ar ierobežotāju no 8200 apgr./min. līdz 8500 apgr./min (atšķiras atkarībā no specifikācijas), — šis dzinējs kļuva slavens un iekaroja. vieta abu zīmolu cienītāju “sirdī”.
Lexus LFA
Viens no visu laiku kaislīgākajiem dzinējiem, skanīgais un ļoti, ļoti rotējošais V10, kas aprīko Lexus LFA bija arī "mazais pirkstiņš" no Yamaha.
Yamaha darbs galvenokārt bija vērsts uz izplūdes sistēmu — vienu no LFA preču zīmēm ar trim izplūdes atverēm. Citiem vārdiem sakot, tieši pateicoties japāņu zīmola vērtīgajam ieguldījumam LFA ieguva reibinošo skaņu, ko tas mums sniedz ikreiz, kad kāds nolemj “pavilkt” atmosfērisko V10.
Papildus tam, ka Yamaha palīdzēja V10 “elpot labāk”, tā pārraudzīja un konsultēja šī dzinēja izstrādi (teica, ka “divas galvas ir labākas par vienu”). Galu galā ir labāks uzņēmums, kas palīdz izveidot V10 ar 4,8 l, 560 ZS (570 ZS Nirburgringas versijā) un 480 Nm, kas spēj veikt 9000 apgr./min, nekā zīmols, kas ir pieradis pie lieliem apgriezieniem, ko spēj tā motociklu dzinēji. darīt?
Ja notika 7 autobūves brīnumu vēlēšanas, V10, kas nodrošina Lexus LFA spēku, bija spēcīgs kandidāts vēlēšanās.
Ford Puma 1.7
Yamaha strādāja ne tikai ar japāņu Toyota. Viņu sadarbība ar Ziemeļamerikas Ford radīja Sigma dzinēju saimi, taču tos, iespējams, vislabāk pazīst kā slaveno Zetec (nosaukums tika dots pirmajai Sigma evolūcijai, kas vēlāk ieguva nosaukumu Duratec).
Puma 1.7 — kupeja, nevis pašlaik pārdošanā esošais B-SUV — nebija vienīgais Zetec, kam bija trīs kamertonu zīmola “mazais pirksts”. Vienmēr atmosfēriskie, rindas četrcilindru bloki tirgū nonāca ar daudz slavēto 1,25 l, kas sākās ar Fiesta MK4 aprīkošanu.
Bet 1.7 bija visīpašākais no tiem. Ar 125 ZS jaudu tas bija vienīgais (tajā laikā) starp Zetec, kam bija mainīgs sadalījums (VCT Ford valodā), kā arī cilindru starplikas bija pārklātas ar Nikasil, niķeļa/silīcija sakausējumu, kas samazina berzi.
Papildus 125 ZS versijai Ford ar reto Ford Racing Puma — tikai 500 vienībām — izdevās iegūt 155 ZS no 1,7, par 30 ZS vairāk nekā oriģinālajā, savukārt maksimālais ātrums pieauga līdz 7000 apgr./min.
Volvo XC90
Papildus Ford Volvo, kas tajā laikā bija daļa no milzīgā… Ford zīmolu portfeļa, izmantoja Yamaha zinātību, šoreiz lai ražotu dzinēju ar divreiz lielāku cilindru skaitu nekā pieticīgākajam Zetec.
Tādējādi Volvo pirmo… un pēdējo V8 dzinēju, ko izmanto vieglajos transportlīdzekļos, B8444S, galvenokārt izstrādāja Japānas uzņēmums. To izmantoja Volvo XC90 un S80, tas tika piegādāts ar 4,4 l, 315 ZS un 440 Nm, taču tā potenciālu varētu izmantot tādi super sporta veidi kā nezināmais un britu Noble M600. Pievienojot divus Garret turbokompresorus bija iespējams sasniegt 650 ZS!
Volvo pirmais un pēdējais V8 paļāvās uz Yamaha zinātību.
Šim V8 blokam bija vairākas īpatnības, piemēram, leņķis starp abām cilindru rindām bija tikai 60º (parasto 90º vietā). Lai uzzinātu, kāpēc tas tā ir, iesakām izlasīt vai atkārtoti izlasīt rakstu, kas veltīts šim izcilajam dzinējam:
tramvajs uz nākotni
Varētu tikai sagaidīt, ka, pārejot uz automobiļu rūpniecības elektrifikāciju, Yamaha arī neizpētīja elektromotoru attīstību. Lai gan Yamaha izstrādātais elektromotors vēl nav oficiāli piemērots sērijveida auto, to nevarēja atstāt no šī saraksta.
Yamaha apgalvo, ka ir viens no kompaktākajiem un vieglākajiem elektromotoriem, un pagaidām mēs to esam spējuši redzēt tikai Alfa Romeo 4C, ko Yamaha izmantoja kā “testa mūli”. Pavisam nesen tas prezentēja otru elektromotoru, kas piemērots augstas veiktspējas transportlīdzekļiem, kas spēj nodrošināt līdz 350 kW (476 ZS) jaudu.
Atjaunināts 08/082021: Informācija par jauniem elektromotoriem ir izlabota un atjaunināta.