内燃機関では、ラムダプローブがないと、燃料節約と排気ガス処理の両方が不可能になります。これらのセンサーのおかげで、エンジンの汚染が大幅に減少し、快適に使用できます。
ラムダプローブは、酸素センサーとも呼ばれ、排気ガスの酸素含有量と環境中の酸素含有量の差を測定する機能を備えています。
このセンサーの名前は文字に由来していますλ（ラムダ）ギリシャ語のアルファベットから。これは、実際の空燃比と混合気の考えられる理想的な（または化学量論的な）比との間の同等性を表すために使用されます。値が1未満の場合（λ）は、空気の量が理想的ではないため、混合気が豊富であることを意味します。逆の場合（λ> 1）、過剰な空気があるため、混合物は貧弱であると言われています。
例としてガソリンエンジンを使用した場合の理想的または化学量論的比率は、14.7部の空気と1部の燃料である必要があります。ただし、この比率は常に一定ではありません。この関係に影響を与える変数は、温度、圧力、湿度などの環境条件から、車両自体の動作（rpm、エンジン温度、必要な出力の変動）まであります。
ラムダプローブは、排気ガスと外部の酸素含有量の違いをエンジンの電子管理に通知することにより、燃焼室に噴射される燃料の量を調整できるようにします。
目的は、電力、燃料経済、排出量の間の妥協点を達成し、混合気を化学量論的関係に可能な限り近づけることです。つまり、エンジンを可能な限り効率的に動作させることです。
使い方？
ラムダプローブは、高温（少なくとも300°C）で最も効果的に機能します。これにより、理想的な場所はエンジンに近く、エキゾーストマニホールドのすぐ隣にあると判断されました。今日、ラムダプローブは、排気ガス温度とは無関係に加熱できる抵抗を備えているため、触媒コンバーターの隣にあります。
現在、エンジンは2つ以上のプローブを持つことができます。例として、このコンポーネントの効率を測定するために、触媒の前後に配置されたラムダプローブを使用するモデルがあります。
ラムダプローブは、300℃に達すると酸素イオンの導体となるセラミック材料である二酸化ジルコニウムで構成されています。このようにして、プローブは、電圧変動（mVまたはミリボルトで測定）によって、排気ガスに存在する酸素の量を識別することができます。
約500mVまでの電圧はリーンミックスを示し、それを超えるとリッチミックスを反映します。エンジンコントロールユニットに送信されるのはこの電気信号であり、エンジンに噴射される燃料の量に必要な調整を行います。
二酸化チタンを酸化チタンベースの半導体に置き換える別のタイプのラムダプローブがあります。酸素濃度に応じて電気抵抗が変化する可能性があるため、外部からの酸素含有量の参照は必要ありません。二酸化チタンセンサーと比較して、酸化チタンベースのセンサーは応答時間が短くなりますが、その一方で、感度が高く、コストが高くなります。
ギュンター・バウマン博士の監督の下、1960年代後半にラムダプローブを開発したのはボッシュでした。この技術は、1976年にボルボ240および260で最初に生産車両に適用されました。
エラーとその他のエラー。
今日、ラムダプローブは、その必要性は議論の余地がありませんが、最高の評判を持っていません。多くの場合、その置き換えは、エンジンの電子管理によって生成されたエラーコードに起因します。
これらのセンサーは見た目よりも耐性が高いため、センサーに直接関連するエラーコードが表示された場合でも、センサーの機能を反映して、エンジン管理の他の問題が原因である可能性があります。予防措置として、また車両の誤動作の可能性を警告するために、電子エンジン管理はセンサーエラーを発行します。
交換の場合、オリジナルまたは認められた品質の部品を選ぶことは常に良い考えです。このコンポーネントの重要性は、エンジンの適切な機能と健全性にとって非常に重要です。