Tres diapasóns. Este é o logotipo de Yamaha , a empresa xaponesa que se fundou en 1897, que comezou producindo instrumentos musicais e mobles e que nuns 125 anos converteuse nun xigante da industria xaponesa e mundial.
Sobra dicir que, no mundo dos motores, a gran sona de Yamaha foi conquistada entre os afeccionados ás dúas rodas, coas vitorias de pilotos como Valentino Rossi, montando as súas motos, contribuíndo a catapultar ao fabricante e ao italiano nos libros de historia ( e libros de rexistros).
Porén, aínda que as motocicletas e os instrumentos musicais Yamaha son coñecidos en todo o mundo e a súa oferta no eido náutico, quads e todoterreos tampouco pasa desapercibida, moito máis “escura” é a súa actividade no mundo do automóbil.
Non é que eu non explorara a posibilidade de ser parte directa del. Non só con superdeportivos como o OX99-11 que podes ver arriba, senón máis recentemente co desenvolvemento dunha cidade (Motiv) e un pequeno deportivo, o Sports Ride Concept, en colaboración con Gordon Murray. Este, o "pai" de McLaren F1 e o non menos fascinante GMA T.50.
Non obstante, o mundo do automóbil non é alleo á división de enxeñería de Yamaha. Despois de todo, non só deu en varias ocasións unha "man auxiliada" no desenvolvemento de motores para varios coches —nun traballo similar ao que levan a cabo os seus homólogos de Porsche e cuxos resultados invitamos a recordar no artigo correspondente—, senón que tamén se converteu nun provedor de motores para... Fórmula 1!
Toyota 2000 GT
Un dos modelos máis emblemáticos (e raros) de Toyota, o GT 2000 tamén marcou o inicio de varias colaboracións entre Yamaha e Toyota. Creado coa intención de converterse nunha especie de coche halo da marca xaponesa, o Toyota 2000 GT foi lanzado en 1967 e a liña de produción só rolou 337 unidades.
Baixo o capó do elegante coche deportivo vivía un seis cilindros en liña de 2.0 l (chamado 3M) que orixinalmente cabía no Toyota Crown, moito máis tranquilo. Yamaha conseguiu extraer uns impresionantes 150 CV (111-117 CV no Crown), grazas á nova culata de aluminio que deseñou, que permitiu que o 2000 GT acelerase ata 220 km/h a máxima velocidade.
Pero hai máis, desenvolvido conxuntamente por Toyota e Yamaha, o 2000 GT foi producido baixo licenza precisamente nas instalacións de Shizuoka de Yamaha. Ademais do motor e do deseño xeral, o saber facer de Yamaha tamén se fixo patente nos acabados de madeira do interior, todo grazas á experiencia da empresa xaponesa na produción de... instrumentos musicais.
Toyota 2ZZ-GE
Como vos dixemos, Yamaha e Toyota traballaron xuntos en varias ocasións. Este, máis recente (finais dos 90), deu como resultado o motor 2ZZ-GE.
Membro da familia de motores ZZ de Toyota (bloques de catro cilindros en liña con capacidades entre 1,4 e 1,8 litros), cando Toyota decidiu que era o momento de entregar máis potencia e, en consecuencia, rotar máis, a xigantesca xaponesa recorreu aos seus "amigos". ” en Yamaha.
Baseado no 1ZZ (1,8 l) que montaba modelos tan diferentes como o Corolla ou o MR2, o 2ZZ mantivo a cilindrada aínda que o diámetro e a carreira eran diferentes (máis ancho e máis curto, respectivamente). Ademais, as bielas foron agora forxadas, pero a súa maior vantaxe foi o uso dun sistema de apertura de válvulas variable, o VVTL-i (semellante ao VTEC de Honda).
Nas súas distintas aplicacións, este motor viu variar a súa potencia entre os 172 CV ofrecidos ao Corolla XRS vendido en EEUU e os 260 CV e 255 CV cos que se presentou, respectivamente, nos Lotus Exige CUP 260 e 2-Eleven, grazas a un compresor. Outros modelos descoñecidos entre nós tamén utilizaron o 2ZZ, como o Pontiac Vibe GT (non máis que un Toyota Matrix con outro símbolo).
Aínda así, foi na versión de 192 cv coa que apareceu no Lotus Elise e Toyota Celica T-Sport —con limitador entre 8200 e 8500 rpm (variando coa especificación)— onde este motor se faría famoso e conquistaría. un lugar no "corazón" dos seguidores de ambas as marcas.
Lexus LFA
Pois un dos motores máis apaixonados de sempre, o sonoro e moi, moi, rotativo V10 que equipa o Lexus LFA tamén tiña un "dedo pequeno" de Yamaha.
O traballo de Yamaha centrouse principalmente no sistema de escape, unha das marcas rexistradas do LFA, con tres saídas. Noutras palabras, tamén foi grazas á preciosa contribución da marca xaponesa que o LFA gañou o son embriagador que nos dá cada vez que alguén decide "tirar" do atmosférico V10.
Ademais de axudar a que o V10 "respire mellor", Yamaha supervisou e aconsellou o desenvolvemento deste motor (o dito di que "dúas cabezas son mellores que unha"). Despois de todo, hai mellor empresa para axudar a crear un V10 de 4,8 l, 560 CV (570 CV na versión de Nürburgring) e 480 Nm capaz de facer 9000 rpm que unha marca que está afeita ás altas revolucións que poden conseguir os seus motores de motocicleta. facer?
Se houbo unha elección das 7 marabillas da enxeñería automotriz, o V10 que impulsa o Lexus LFA era un firme candidato para as eleccións.
Ford Puma 1.7
Yamaha non só traballou co Toyota xaponés. A súa colaboración con Ford norteamericano deu orixe á familia de motores Sigma, pero probablemente sexan máis coñecidos como os famosos Zetec (nome dado á primeira evolución do Sigma, que máis tarde recibiría o nome de Duratec).
O Puma 1.7, o coupé e non o B-SUV actualmente á venda, non foi o único Zetec que tiña o "dedo meñique" da marca de tres diapasóns. Os sempre atmosféricos bloques de catro cilindros en liña chegaron ao mercado co tan eloxiado 1,25 l, que comezou equipando o Fiesta MK4.
Pero o 1.7 foi o máis especial de todos. Con 125 CV, era o único (daquela) entre os Zetec que tiña distribución variable (VCT en lingua Ford) e tamén tiña as camisas dos cilindros cubertas con Nikasil, unha aliaxe de níquel/silicio que reduce o rozamento.
Ademais da versión de 125 cv, Ford, no raro Ford Racing Puma —só 500 unidades—, conseguiu extraer 155 cv do 1.7, 30 cv máis que o orixinal, mentres que a velocidade máxima ascendeu a 7000 rpm.
Volvo XC90
Ademais de Ford, Volvo, que naquel momento formaba parte da enorme carteira de marcas de... Ford, utilizou o saber facer de Yamaha, esta vez para producir un motor co dobre de cilindros que o máis modesto Zetec.
Así, o primeiro... e último motor V8 de Volvo utilizado en vehículos lixeiros, o B8444S, foi desenvolvido na súa maioría pola empresa xaponesa. Utilizado polos Volvo XC90 e S80, viña con 4,4 l, 315 CV e 440 Nm, pero o seu potencial sería aproveitado por superdeportivos como o descoñecido e británico Noble M600. Engadindo dous turbocompresores Garret foi posible alcanzar os 650 CV!
O primeiro e último V8 de Volvo confiou no coñecemento de Yamaha.
Esta unidade V8 tiña varias peculiaridades, como que o ángulo entre as dúas bancadas dos cilindros era de só 60º (en lugar dos 90º habituais). Para saber por que é así, recomendámosche que leas ou releas o artigo dedicado a este motor excepcional:
tranvía cara ao futuro
Sería de esperar que, coa transformación cara á electrificación da industria do automóbil, Yamaha tampouco explorou o desenvolvemento dos motores eléctricos. Aínda que o motor eléctrico desenvolvido por Yamaha aínda non se aplicou oficialmente a un coche de produción, non podía quedar fóra desta lista.
Yamaha afirma ser un dos motores eléctricos máis compactos e lixeiros e, polo momento, só puidemos velo nun Alfa Romeo 4C que Yamaha utilizou como "mula de proba". Máis recentemente, presentou un segundo motor eléctrico, apto para vehículos de altas prestacións, capaz de entregar ata 350 kW (476 CV) de potencia.
Actualizado 08/082021: corrixiuse e actualizouse a información sobre novos motores eléctricos.