Három hangvilla. Ez a logója Yamaha , az 1897-ben alapított japán cég, amely hangszerek és bútorok gyártásával indult, és mintegy 125 év alatt a japán és a világipar óriásává vált.
Magától értetődik, hogy a motorok világában a Yamaha nagy hírnevét a kétkerekű rajongók körében hódította meg, olyan versenyzők győzelmeivel, mint Valentino Rossi, biciklizik, és hozzájárult a gyártó és az olasz történelemkönyvekbe való katapultációjához ( és lemezkönyvek).
Míg azonban a Yamaha motorkerékpárok és hangszerek világszerte ismertek és kínálatuk a hajózás területén, a quadok és ATV-k sem maradnak el nyomtalanul, addig az autók világában sokkal „homályosabb” tevékenységük.
Nem mintha nem vizsgáltam volna annak lehetőségét, hogy ennek közvetlen részese lehessek. Nemcsak a fent látható szuperautókkal, mint az OX99-11, hanem újabban egy város (Motiv) és egy kis sportautó, a Sports Ride Concept fejlesztésével Gordon Murray-vel együttműködve. Ez, a McLaren F1 és a nem kevésbé lenyűgöző GMA T.50 „atyja”.
Az autóipar azonban nem idegen a Yamaha mérnöki részlegétől. Hiszen nemcsak többször nyújtott „segítő kezet” több autó motorjának fejlesztésében – hasonló munkában, mint amit Porsche-társai végeztek, és amelynek eredményeit a megfelelő cikkben felidézzük –, hanem motorok szállítója is lett… a Forma-1-hez!
Toyota 2000 GT
A Toyota egyik legikonikusabb (és legritkább) modellje, a 2000 GT a Yamaha és a Toyota számos együttműködésének kezdetét is jelentette. A Toyota 2000 GT-t 1967-ben dobták piacra, azzal a szándékkal, hogy a japán márka egyfajta halo autójává váljon, és a gyártósor mindössze 337 darabot gurított.
A karcsú sportautó motorházteteje alatt egy 2,0 literes soros hathengeres (3M néven) lakott, amely eredetileg a sokkal nyugodtabb Toyota Crown-ba illeszkedett. A Yamaha lenyűgöző 150 lóerőt tudott produkálni (111-117 LE a Crownban), köszönhetően az általa tervezett új alumínium hengerfejnek, amely lehetővé tette, hogy a 2000 GT végsebessége mellett akár 220 km/h-ra is felgyorsuljon.
De van még több, a Toyota és a Yamaha közösen fejlesztette ki, a 2000 GT-t licenc alapján gyártották pontosan a Yamaha shizuokai üzemében. A motoron és az általános dizájnon kívül a Yamaha know-how-ja a belső faburkolatokban is megmutatkozott, mindezt a japán cég hangszerek gyártásában szerzett tapasztalatának köszönhetően.
Toyota 2ZZ-GE
Mint már elmondtuk, a Yamaha és a Toyota többször dolgozott együtt. Ez az újabb (a 90-es évek vége) eredményezte a 2ZZ-GE motort.
A Toyota ZZ motorcsaládjának tagja (soros négyhengeres blokkok 1,4 és 1,8 liter közötti kapacitással), amikor a Toyota úgy döntött, hogy ideje nagyobb teljesítményt leadni, és ennek következtében többet forogni, az óriási japán lány „barátaihoz” fordult. ” a Yamahánál.
Az 1ZZ (1,8 l) alapján, amely a Corolla vagy az MR2 modelljeihez hasonló különböző modellekhez illeszkedett, a 2ZZ megtartotta az elmozdulást, annak ellenére, hogy az átmérő és a löket eltérő volt (szélesebb és rövidebb). Ezen kívül a hajtórudakat most kovácsolták, de legnagyobb előnye a változtatható szelepnyitó rendszer, a VVTL-i (hasonlóan a Honda VTEC-éhez) volt.
Különböző alkalmazásokban ennek a motornak a teljesítménye az USA-ban értékesített Corolla XRS-hez kínált 172 LE, illetve a Lotus Exige CUP 260 és 2-Eleven 260, illetve 255 LE között változott. kompresszornak köszönhetően. Más nálunk ismeretlen modellek is használták a 2ZZ-t, például a Pontiac Vibe GT (nem több, mint egy Toyota Matrix más szimbólummal).
Ennek ellenére a 192 lóerős változatban, amellyel a Lotus Elise és a Toyota Celica T-Sportban megjelent – 8200 és 8500 ford./perc között (a specifikációtól függően) limitálóval – vált híressé és hódítóvá ez a motor. mindkét márka rajongóinak „szívében” a hely.
Lexus LFA
Nos, a valaha volt egyik legszenvedélyesebb motor, a hangzatos és nagyon-nagyon forgó V10-es, amely a Lexus LFA is volt egy „kisujja” a Yamahától.
A Yamaha munkája elsősorban a kipufogórendszerre összpontosult – ez az LFA egyik védjegye, három kimenettel. Más szóval, a japán márka értékes hozzájárulásának is köszönhető, hogy az LFA elnyerte azt a bódító hangzást, amelyet minden alkalommal ad nekünk, amikor valaki úgy dönt, hogy „meghúzza” az atmoszférikus V10-et.
Amellett, hogy segített a V10 „jobb lélegzetében”, a Yamaha felügyelte és tanácsot adott ennek a motornak a fejlesztésében (a mondás szerint „két fej jobb, mint egy”). Hiszen van egy jobb cég, aki segít egy 4,8 literes, 560 LE-s (570 LE a nürburgringi változatban) és 480 Nm-es V10-es megalkotásában, amely 9000-es fordulatszámra képes, mint egy olyan márka, amely hozzászokott a motorkerékpár-motorok magas fordulatszámához. csinálni ?
Ha megválasztották volna az autógyártás hét csodáját, a Lexus LFA-t meghatározó V10 erős jelölt volt a választáson.
Ford Puma 1.7
A Yamaha nem csak a japán Toyotával dolgozott. Együttműködésük az észak-amerikai Forddal hozta létre a Sigma motorcsaládot, de valószínűleg leginkább a híres Zetec néven ismerték őket (a név a Sigma első evolúciójáról származik, amely később a Duratec nevet kapta).
A Puma 1.7 – a kupé, és nem a jelenleg eladó B-SUV – nem volt az egyetlen Zetec, amelyen a három hangvilla márka „kisujja” volt. A mindig hangulatos, soros négyhengeres blokkok a sokak által dicsért 1,25 literrel kerültek a piacra, ami a Fiesta MK4 felszerelésével kezdődött.
De az 1.7 volt a legkülönlegesebb mind közül. 125 LE-vel ez volt az egyetlen (akkoriban) a Zetecek között, amely változó eloszlású (Ford nyelven VCT), és a hengerbetéteket is Nikasillal, egy nikkel/szilícium ötvözet borította, amely csökkenti a súrlódást.
A 125 lóerős változat mellett a Fordnak a ritka – mindössze 500 darabos – Ford Racing Pumával 155 lóerőt sikerült kihoznia az 1,7-ből, 30 LE-vel többet, mint az eredeti, miközben a maximális fordulatszám 7000-re emelkedett.
Volvo XC90
A Ford mellett a Volvo – amely akkoriban a… Ford hatalmas márkaportfóliójába tartozott – a Yamaha know-how-ját használta fel, ezúttal a szerényebb Zetec hengereinél kétszer akkora motor előállítására.
Így a Volvo első… és utolsó, könnyű járművekben használt V8-as motorját, a B8444S-t többnyire a japán cég fejlesztette ki. A Volvo XC90 és S80 esetében 4,4 literes, 315 lóerős és 440 Nm-es volt, de a benne rejlő lehetőségeket olyan szupersportok is kiaknáznák, mint az ismeretlen és a brit Noble M600. Két Garret turbófeltöltő hozzáadásával 650 LE-t lehetett elérni!
A Volvo első és utolsó V8-asa a Yamaha know-how-jára támaszkodott.
Ennek a V8-as egységnek számos sajátossága volt, például a két hengersor közötti szög csak 60º volt (a szokásos 90º helyett). Hogy megtudja, miért van ez így, javasoljuk, hogy olvassa el vagy olvassa el újra ezt a kivételes motorról szóló cikket:
villamos a jövő felé
Várható lenne, hogy az autóipar villamosítása felé való átalakulással a Yamaha az elektromos motorok fejlesztésével sem foglalkozott. Bár a Yamaha által fejlesztett villanymotort hivatalosan még nem alkalmazták szériaautóba, nem maradhatott ki ebből a listából.
A Yamaha azt állítja, hogy az egyik legkompaktabb és legkönnyebb villanymotor, és egyelőre csak egy Alfa Romeo 4C-ben láthattuk, amelyet a Yamaha „tesztöszvérként” használt. A közelmúltban bemutatott egy második, nagy teljesítményű járművekhez alkalmas elektromos motort, amely akár 350 kW (476 LE) teljesítmény leadására is képes.
Frissítve 08/082021: Az új villanymotorokkal kapcsolatos információkat javítottuk és frissítettük.