Три камертон. Ова е логото на Јамаха , јапонската компанија основана во 1897 година, која започна со производство на музички инструменти и мебел и која за околу 125 години стана гигант на јапонската и светската индустрија.
Се подразбира дека, во светот на моторите, големата слава на Јамаха е освоена меѓу љубителите на две тркала, со победите на возачите како Валентино Роси, возејќи ги своите велосипеди, помагајќи да се катапултираат производителот и Италијанецот во историските книги ( и евиденција).
Сепак, иако мотоциклите и музичките инструменти Јамаха се познати во светот, а нивната понуда на наутичкото поле, квадрите и АТВ исто така не остануваат незабележани, многу понејасна е нивната активност во светот на автомобилите.
Не дека не ја истражив можноста да бидам директен дел од него. Не само со суперавтомобилите како OX99-11 што можете да ги видите погоре, туку од неодамна со развојот на град (Motiv) и мал спортски автомобил, Sports Ride Concept, во соработка со Гордон Мареј. Овој, „таткото“ на McLaren F1 и не помалку фасцинантниот GMA T.50.
Сепак, автомобилскиот свет не е непознат за инженерскиот оддел на Јамаха. На крајот на краиштата, не само што неколкупати даде „рака на помош“ во развојот на мотори за неколку автомобили - во слична работа на онаа што ја вршат неговите колеги од Porsche и чии резултати ве покануваме да се потсетиме во соодветната статија - туку стана и снабдувач на мотори за… Формула 1!
Тојота 2000 ГТ
Еден од најпознатите (и ретки) модели на Тојота, 2000 GT, исто така, го означи почетокот на неколку соработки помеѓу Јамаха и Тојота. Создадена со намера да стане еден вид хало автомобил на јапонската марка, Toyota 2000 GT беше лансирана во 1967 година, а производната линија имаше само 337 единици.
Под хаубата на елегантниот спортски автомобил живееше линиски шестцилиндричен од 2,0 литри (наречен 3M) кој првично ја вградуваше многу помирната Toyota Crown. Јамаха успеа да извлече импресивни 150 КС (111-117 КС во Crown), благодарение на новата алуминиумска глава на цилиндерот што ја дизајнираше, што му овозможи на 2000 GT да забрза до 220 km/h при максимална брзина.
Но, има повеќе, заеднички развиени од Toyota и Yamaha, 2000 GT беше произведен под лиценца токму во фабриката на Yamaha во Shizuoka. Покрај моторот и целокупниот дизајн, знаењето на Јамаха беше видливо и во дрвените завршетоци на ентериерот, сето тоа благодарение на искуството на јапонската компанија во производството на... музички инструменти.
Тојота 2ZZ-GE
Како што ви кажавме, Јамаха и Тојота соработувале во неколку наврати. Овој, понова (крајот на 90-тите), резултираше со моторот 2ZZ-GE.
Член на семејството ZZ мотори на Тојота (вградени блокови со четири цилиндри со капацитет помеѓу 1,4 и 1,8 литри), кога Тојота одлучи дека е време тие да испорачаат поголема моќ и, следствено, повеќе да ротираат, џиновската јапонска девојка се сврте кон своите „пријатели “ во Јамаха.
Врз основа на 1ZZ (1,8 l) што ги вградуваше моделите исто толку различни како Corolla или MR2, 2ZZ го задржа поместувањето иако дијаметарот и ударот беа различни (поширок и пократок, соодветно). Покрај тоа, шипките за поврзување сега беа фалсификувани, но негова најголема предност беше употребата на променлив систем за отворање вентили, VVTL-i (сличен на VTEC на Хонда).
Во различните примени, овој мотор ја гледаше неговата моќ да варира помеѓу 172 КС понудени на Corolla XRS што се продава во САД и 260 КС и 255 КС со кои беше претставен, соодветно, во Lotus Exige CUP 260 и 2-Eleven. благодарение на компресорот. Други непознати модели меѓу нас го користеа и 2ZZ, како што е Pontiac Vibe GT (не повеќе од Toyota Matrix со друг симбол).
И покрај тоа, во верзијата со 192 КС со која се појави во Lotus Elise и Toyota Celica T-Sport - со ограничувач некаде помеѓу 8200 вртежи во минута и 8500 вртежи во минута (различно во зависност од спецификацијата) - овој мотор ќе стане познат и ќе го освои. место во „срцето“ на љубителите на двата бренда.
Lexus LFA
Па, еден од најстрасните мотори досега, звучниот и многу, многу, ротирачки V10 што го опремува Lexus LFA имаше и „мал прст“ од Јамаха.
Работата на Јамаха главно се фокусираше на издувниот систем - еден од заштитните знаци на LFA, со три излези. Со други зборови, благодарение на скапоцениот придонес на јапонската марка LFA го доби опојниот звук што ни го дава секој пат кога некој ќе реши да го „влече“ атмосферскиот V10.
Покрај тоа што помогна V10 да „дише подобро“, Јамаха го надгледуваше и советуваше развојот на овој мотор (поговорката вели дека „две глави се подобри од една“). На крајот на краиштата, постои подобра компанија која ќе помогне да се создаде V10 со 4,8 l, 560 КС (570 КС во верзијата Нирбургринг) и 480 Nm способен да врти 9000 вртежи во минута, отколку бренд кој е навикнат на високите вртежи што ги можат неговите мотори. направи ?
Ако имаше избори на 7-те чуда на автомобилскиот инженеринг, V10 што го напојува Lexus LFA беше силен кандидат за изборите.
Форд Пума 1.7
Јамаха не работеше само со јапонската Тојота. Нивната соработка со северноамериканскиот Форд го роди семејството на мотори Сигма, но тие се веројатно најпознати како познатиот Зетек (име дадено на првата еволуција на Сигма, која подоцна ќе го добие името Дуратек).
Puma 1.7 - купето, а не B-SUV што моментално се продава - не беше единствениот Zetec што го имаше „малиот прст“ на марката три камертон. Секогаш атмосферските, во линија четирицилиндрични блокови се појавија на пазарот со многу пофалените 1,25 l, кои започнаа со опремување на Fiesta MK4.
Но, 1.7 беше најпосебниот од сите. Со 125 КС, тој беше единствениот (во тоа време) меѓу Zetec кој имаше променлива дистрибуција (VCT на јазикот на Форд), а исто така имаше облоги на цилиндрите покриени со Nikasil, легура на никел/силициум што го намалува триењето.
Покрај верзијата со 125 КС, Форд, во ретката Форд Рејсинг Пума - само 500 единици - успеа да извлече 155 КС од 1,7, 30 КС повеќе од оригиналот, додека максималната брзина се искачи на 7000 вртежи во минута.
Volvo XC90
Покрај Ford, Volvo – кој во тоа време беше дел од огромното портфолио на брендови на… Ford – го искористи знаењето на Yamaha, овој пат за да произведе мотор со двојно поголеми цилиндри од поскромниот Zetec.
Така, првиот... и последен V8 мотор на Volvo што се користи во лесни возила, B8444S, главно беше развиен од јапонската компанија. Користени од Volvo XC90 и S80, тој доаѓа со 4,4 l, 315 КС и 440 Nm, но неговиот потенцијал ќе го искористат супер спортовите како непознатиот и британскиот Noble M600. Со додавање на два турбополначи Garret беше можно да се достигне 650 КС!
Првиот и последниот V8 на Volvo се потпираа на знаењето на Јамаха.
Оваа V8 единица имаше неколку особености, како што е аголот помеѓу двата брега на цилиндрите што беше само 60º (наместо вообичаените 90º). За да дознаете зошто е тоа така, ви препорачуваме да ја прочитате или препрочитате статијата посветена на овој исклучителен мотор:
трамвај кон иднината
Би било само да се очекува дека, со трансформацијата кон електрификација на автомобилската индустрија, Јамаха исто така не го истражува развојот на електричните мотори. Иако електричниот мотор развиен од Јамаха сè уште не е официјално применет на сериски автомобил, тој не може да биде изоставен од оваа листа.
Јамаха тврди дека е еден од најкомпактните и најлесните електрични мотори и, засега, можевме да го видиме само во Alfa Romeo 4C што Јамаха го користеше како „тест мазга“. Неодамна, го претстави вториот електричен мотор, погоден за возила со високи перформанси, способен да испорачува моќност до 350 kW (476 КС).
Ажурирано 08/082021: Информациите за новите електрични мотори се коригирани и ажурирани.