Tre pirunë akordimi. Kjo është logoja e Yamaha , kompania japoneze që u themelua në vitin 1897, e cila filloi me prodhimin e instrumenteve dhe mobiljeve muzikore dhe që në rreth 125 vjet është kthyer në një gjigant të industrisë japoneze dhe botërore.
Është e vetëkuptueshme që, në botën e motorëve, fama e madhe e Yamaha-s është pushtuar mes tifozëve të dy rrotave, me fitoret e kalorësve si Valentino Rossi, që ngasin biçikletat e tyre, duke ndihmuar në katapultimin e prodhuesit dhe italianit në librat e historisë ( dhe librat e regjistrimit).
Megjithatë, ndërkohë që motoçikletat dhe instrumentet muzikore Yamaha janë të njohura në mbarë botën dhe oferta e tyre në fushën detare, kuadrat dhe ATV-të gjithashtu nuk kalojnë pa u vënë re, shumë më e “erret” është aktiviteti i tyre në botën e automobilave.
Jo se nuk e kisha eksploruar mundësinë për të qenë pjesë e drejtpërdrejtë e saj. Jo vetëm me supermakina si OX99-11 që mund të shihni më lart, por së fundmi me zhvillimin e një qyteti (Motiv) dhe një makine të vogël sportive, Sports Ride Concept, në bashkëpunim me Gordon Murray. Ky, “babai” i McLaren F1 dhe GMA T.50 jo më pak magjepsës.
Megjithatë, bota e automobilave nuk është e huaj për divizionin inxhinierik të Yamaha. Në fund të fundit, jo vetëm që disa herë dha një "dorë ndihmëse" në zhvillimin e motorëve për disa makina - në një punë të ngjashme me atë të kryer nga homologët e saj Porsche dhe rezultatet e së cilës ju ftojmë t'i kujtoni në artikullin përkatës - por u bë gjithashtu një furnizues i motorëve për… Formula 1!
Toyota 2000 GT
Një nga modelet më ikonike (dhe të rralla) të Toyota-s, 2000 GT shënoi gjithashtu fillimin e disa bashkëpunimeve midis Yamaha dhe Toyota. E krijuar me qëllimin për t'u bërë një lloj makine halo të markës japoneze, Toyota 2000 GT u lançua në vitin 1967 dhe linja e prodhimit rrokullisi vetëm 337 njësi.
Nën kapuçin e makinës sportive të hijshme jetonte një 2.0 l me gjashtë cilindra në linjë (i quajtur 3M) që fillimisht i përshtatej Toyota Crown shumë më të qetë. Yamaha arriti të nxirrte një 150 hp mbresëlënëse (111-117 hp në Crown), falë kokës së re të cilindrit të aluminit që projektoi, e cila i lejoi 2000 GT të përshpejtonte deri në 220 km/h me shpejtësinë maksimale.
Por ka më shumë, të zhvilluara së bashku nga Toyota dhe Yamaha, 2000 GT u prodhua me licencë pikërisht në objektin Shizuoka të Yamaha. Përveç motorit dhe dizajnit të përgjithshëm, njohuritë e Yamaha-s ishin gjithashtu të dukshme në veshjet e brendshme prej druri, të gjitha falë përvojës së kompanisë japoneze në prodhimin e… instrumenteve muzikore.
Toyota 2ZZ-GE
Siç ju thamë, Yamaha dhe Toyota kanë punuar së bashku në disa raste. Ky, më i fundit (fundi i viteve '90), rezultoi në motorin 2ZZ-GE.
Një anëtar i familjes së motorëve ZZ të Toyota-s (blloqe me katër cilindra të linjës me kapacitet midis 1.4 dhe 1.8 litra), kur Toyota vendosi se ishte koha që ata të jepnin më shumë fuqi dhe, rrjedhimisht, të rrotulloheshin më shumë, vajza gjigante japoneze iu drejtua "miqve" të saj ” në Yamaha.
Bazuar në 1ZZ (1,8 l) që përshtateshin modele të ndryshme si Corolla ose MR2, 2ZZ ruajti zhvendosjen edhe pse diametri dhe goditja ishin të ndryshme (përkatësisht më i gjerë dhe më i shkurtër). Përveç kësaj, shufrat lidhëse tani ishin të falsifikuara, por pasuria e saj më e madhe ishte përdorimi i një sistemi të ndryshueshëm të hapjes së valvulave, VVTL-i (i ngjashëm me VTEC të Honda-s).
Në aplikimet e tij të ndryshme, ky motor pa fuqinë e tij të ndryshonte midis 172 kf të ofruara për Corolla XRS të shitur në SHBA dhe 260 hp dhe 255 hp me të cilat u prezantua, respektivisht, në Lotus Exige CUP 260 dhe 2-Eleven. falë një kompresori. Modele të tjera të panjohura ndër ne përdorën gjithashtu 2ZZ, si Pontiac Vibe GT (jo më shumë se një Toyota Matrix me një simbol tjetër).
Megjithatë, ishte në versionin 192 kuaj fuqi me të cilin u shfaq në Lotus Elise dhe Toyota Celica T-Sport - me kufizues diku midis 8200 rpm dhe 8500 rpm (ndryshon me specifikimet) - që ky motor do të bëhej i famshëm dhe do të pushtonte. një vend në “zemrën” e fansave të të dy markave.
Lexus LFA
Epo, një nga motorët më të pasionuar ndonjëherë, V10 i zhurmshëm dhe shumë, shumë, rrotullues që pajis Lexus LFA kishte gjithashtu një "gisht të vogël" nga Yamaha.
Puna e Yamaha u fokusua kryesisht në sistemin e shkarkimit - një nga markat tregtare të LFA, me tre priza. Me fjalë të tjera, ishte edhe falë kontributit të çmuar të markës japoneze që LFA fitoi tingullin dehës që na jep sa herë që dikush vendos të "tërheqë" V10 atmosferik.
Përveç ndihmës për të bërë V10 "të marrë frymë më mirë", Yamaha mbikëqyri dhe këshilloi zhvillimin e këtij motori (thënia thotë se "dy koka janë më të mira se një"). Në fund të fundit, ka një kompani më të mirë për të ndihmuar në krijimin e një V10 me 4,8 l, 560 hp (570 hp në versionin Nürburgring) dhe 480 Nm të aftë për të bërë 9000 rpm sesa një markë që është mësuar me rrotullimet e larta që mund të motorët e saj të motoçikletave. bëj ?
Nëse do të kishte një zgjedhje të 7 mrekullive të inxhinierisë së automobilave, V10 që fuqizon Lexus LFA ishte një kandidat i fortë për zgjedhjet.
Ford Puma 1.7
Yamaha nuk ka punuar vetëm me Toyota japoneze. Bashkëpunimi i tyre me Ford-in e Amerikës së Veriut shkaktoi familjen e motorëve Sigma, por ata janë ndoshta më të njohur si Zetec i famshëm (emri i dhënë evolucionit të parë të Sigma, i cili më vonë do të merrte emrin Duratec).
Puma 1.7 - coupé dhe jo B-SUV aktualisht në shitje - nuk ishte i vetmi Zetec që kishte "gishtin e vogël" të markës së tre pirunëve akordues. Blloqet me katër cilindra, gjithmonë atmosferikë, në linjë dolën në treg me 1.25 l të shumëlavdëruar, i cili filloi me pajisjen e Fiesta MK4.
Por 1.7 ishte më e veçanta nga të gjitha. Me 125 kf, ishte i vetmi (në atë kohë) në mesin e Zetec që kishte shpërndarje të ndryshueshme (VCT në gjuhën Ford) dhe gjithashtu kishte veshjet e cilindrit të mbuluar me Nikasil, një aliazh nikel/silikon që redukton fërkimin.
Përveç versionit 125 hp, Ford, në Ford Racing Puma të rrallë - vetëm 500 njësi -, arriti të nxjerrë 155 hp nga 1.7, 30 hp më shumë se origjinali, ndërsa shpejtësia maksimale u rrit në 7000 rpm.
Volvo XC90
Përveç Fordit, Volvo – i cili në atë kohë ishte pjesë e portofolit të madh të markave të… Ford – përdori njohuritë e Yamaha-s, këtë herë për të prodhuar një motor me cilindra dy herë më të mëdhenj se Zetec-i më modest.
Kështu, motori i parë… dhe i fundit V8 i Volvos i përdorur në automjete të lehta, B8444S, u zhvillua kryesisht nga kompania japoneze. I përdorur nga Volvo XC90 dhe S80, ai erdhi me 4.4 l, 315 kf dhe 440 Nm, por potenciali i tij do të shfrytëzohej nga super sportet si M600 i panjohur dhe britanik Noble. Duke shtuar dy turbocharger Garret, u arrit të arrini 650 kf!
V8 i parë dhe i fundit i Volvo-s u mbështet në njohuritë e Yamaha-s.
Kjo njësi V8 kishte disa veçori, si p.sh. këndi midis dy brinjëve të cilindrave ishte vetëm 60º (në vend të 90º të zakonshëm). Për të zbuluar pse është kështu, ju rekomandojmë të lexoni ose rilexoni artikullin kushtuar këtij motori të jashtëzakonshëm:
tramvaj drejt së ardhmes
Do të ishte vetëm e pritshme që, me transformimin drejt elektrifikimit të industrisë së automobilave, Yamaha gjithashtu të mos eksploronte zhvillimin e motorëve elektrikë. Edhe pse motori elektrik i zhvilluar nga Yamaha nuk është aplikuar ende zyrtarisht në një makinë prodhimi, ai nuk mund të lihej jashtë kësaj liste.
Yamaha pretendon të jetë një nga motorët elektrikë më kompakt dhe më të lehtë dhe, për momentin, ne kemi qenë në gjendje ta shohim atë vetëm në një Alfa Romeo 4C që Yamaha e përdori si një "mushkë provë". Kohët e fundit, ajo prezantoi një motor të dytë elektrik, të përshtatshëm për automjete me performancë të lartë, i aftë për të dhënë deri në 350 kW (476 hp) fuqi.
Përditësuar 08/082021: Informacioni për motorët e rinj elektrikë është korrigjuar dhe përditësuar.