Toyota želi nadoknaditi izgubljeni teren u odnosu na konkurenciju u Evropi. Novi C-HR je bio prvi znak, drugi je ovaj novi 1,5-litarski visokotehnološki motor pun malih čuda tehnologije.
Ovaj tekst ne možemo započeti drugačije: Mazda je bila u pravu (podebljano tako da nema sumnje). Ne umaramo se ponavljati ovo jer kada su svi drugi proizvođači (svi!) krenuli ka kompresoru i smanjenju zapremine motora, Mazda je učinila upravo suprotno, tvrdeći da manji motori ne nude efektivnu dobit u smislu smanjenja kapaciteta motora. potrošnja goriva. Svi (uključujući i specijalizovanu štampu) su bili u pjesmi – uz neke časne izuzetke.Danas znamo da ovo nije pravi put. Toyota je jedan od prvih proizvođača koji je odstupio od vrtoglavice koja je bila smanjenje motora, a sada se predstavlja s novim blokom punim inovativne tehnologije. Hajdemo do detalja? Tekst je dug i dosadan, ima upozorenje (ko dođe do kraja ima iznenađenje...).
veliki brojevi
Već razvijen u skladu sa budućim ekološkim standardima Euro 6c i zahtjevima odobrenja RDE (Real Driving Emission), ovaj motor je član Toyotine nove ESTEC (superiorne termalne efikasnosti) porodice motora. To znači da ovaj motor već ima koristi od bogate tehnologije (koju ćemo objasniti u nastavku) koja, prema brendu, pruža „bolje performanse i ugodniju vožnju, dok u isto vrijeme postiže smanjenje do 12 posto u potrošnja goriva. , u skladu sa zvaničnim NEDC kriterijumima ispitivanja”.
“(...) Ono što je Toyota uradila bilo je vrlo ozbiljno: uzela je prihod od visokih omjera kompresije Mazdinih motora i dodala sve stvari na to. know-how koje ima u razvoju benzinskih motora"
Prema japanskom brendu, upoređujući ovaj novi 1,5-litarski četverocilindrični motor sa trenutnim motorom od 1,33 litara (kojim je opremljen Yaris), prvi pobjeđuje na svim frontovima. Snažniji je, ima veći obrtni moment, nudi bolje ubrzanje i na kraju ima manji račun za gorivo i emisiju štetnih gasova. Dobar posao, zar ne? videćemo.
Prvi model koji će dobiti ovaj motor biće novi Toyota Yaris (koji će biti predstavljen u martu na Salonu automobila u Ženevi). U ovom pomoćnom vozilu, novi motor od 1,5 litara će ući u pogon sa 111 ks i 135 Nm obrtnog momenta, odnosno 12 ks i 10 Nm obrtnog momenta više od bloka od 1,33 litara, čime će budući Yaris moći da ispuni 0-100 km/h za zanimljivih 11 sekundi (0,8 sekundi manje od 1,33 litara). U oporavku od 80-120 km/h vrijeme je 17,6 sekundi, 1,2 sekunde manje od prethodnog motora.
Kako je Toyota došla do ovih vrijednosti?
Prekrstio je prste i ubacio maliciozni softver u motor (zamislite ovdje emoji sa zlim osmijehom). Naravno da ne. Šalu na stranu, ono što je Toyota uradila bilo je vrlo ozbiljno: bazirala se na visokim kompresijama Mazdinih motora i dodala svo znanje koje ima u razvoju benzinskih motora (čak i zašto praviti dizel motore), a ne sa Toyotom…).U skladu sa Euro 6c pravilima o emisiji izduvnih gasova, Toyota tvrdi 38,5% termičke efikasnosti za ovaj motor, što ga stavlja u sam vrh svoje klase. Ova vrijednost je postignuta zahvaljujući visokom omjeru kompresije od 13,5:1, usvajanju ventila za recirkulaciju izduvnih plinova (EGR) i iscrpnom radu u upravljanju vremenom otvaranja ventila (VVTi-E) - koji će omogućiti prebacivanje između Otto i Atkinsonov ciklus sagorevanja u zavisnosti od opterećenja motora.
Hoćemo li još malo zakomplikovati stvar?
THE visok stepen kompresije Ovaj motor (13,5:1) bio je moguć samo zahvaljujući redizajn komore za sagorevanje, u cilju promovisanja homogenije mešavine vazduha i goriva, a samim tim i efikasnijeg sagorevanja i manjeg stvaranja štetnih čestica.
Zauzvrat, prisustvo EGR ventil hlađen, smanjuje temperaturu sagorevanja sprečavanjem prethodnog paljenja goriva (tačka 1) – o ovoj temi, možda biste želeli da pročitate šta smo napisali o oktanu goriva – čime se eliminiše obogaćivanje smeše i otpad od benzina (tačka 2).
O novi sistem varijacije vremena otvaranja ventila (VVTi-E), koji omogućava motoru da prelazi između Otto i Atkinsonovog ciklusa sagorevanja (i obrnuto), takođe ima mnogo toga za reći. Ovaj sistem se elektronski kontroliše preko hidrauličke komande na bregastom vratilu koja odlaže zatvaranje usisnih ventila. Svrha ovog sistema je da smanji fazu kompresije kako bi se smanjili inercijski gubici (Atkinsonov ciklus), a istovremeno omogućila velika opterećenja, brz povratak u Otto ciklus za bolje performanse.
Najbolje ostavljamo za kraj: vodeno hlađeni izduvni kolektor . To je prvi Toyotin motor opremljen ovom tehnologijom koja smanjuje temperaturu izduvnih gasova, omogućavajući motoru da radi sa veoma siromašnim smešama. Kao i EGR sistem, ovaj sistem takođe pomaže u snižavanju temperature sagorevanja, poboljšanju potrošnje i smanjenju emisije zagađujućih gasova.
Budućnost ovog novog motora
Sigurni smo da će u budućnosti biti više verzija ovog motora. Naime, turbo verzija, sposobna da pređe 200 KS snage. Iako je istina da budućnost automobila zavisi od elektrifikacije, nije ništa manje istina da će motori sa unutrašnjim sagorevanjem nastaviti da rade „uokolo” još mnogo godina.
Kao što smo obećali na početku članka, tekst je bio dug i dosadan. Stoga smo odlučili da na kraju ovog članka stavimo sliku Fernanda Alonsa kako se odmara. Inače, da li ste znali da Rossijeva bivša devojka izlazi sa Alonsom? Malo trača samo da se opustim. Mora da je to bila osveta za ovaj članak koji smo napisali.
