Toyota është e prirur të kompensojë terrenin e humbur ndaj konkurrencës së saj në Evropë. C-HR i ri ishte shenja e parë, e dyta është ky motor i ri 1.5 litërsh i teknologjisë së lartë plot me mrekulli të vogla të teknologjisë.
Nuk mund ta fillojmë këtë tekst ndryshe: Mazda kishte të drejtë (me shkronja të zeza kështu që nuk ka dyshim). Ne nuk lodhemi duke e përsëritur këtë, sepse kur të gjithë prodhuesit e tjerë (të gjithë!) po lëviznin drejt mbingarkesës dhe zvogëlimit të zhvendosjes së motorit, Mazda bëri pikërisht të kundërtën, duke argumentuar se motorët më të vegjël nuk ofronin përfitime efektive në drejtim të reduktimit të kapacitetit të motorit. emetimet dhe Konsumi i karburantit. Të gjithë (përfshirë shtypin e specializuar) ishin në këngë - me disa përjashtime të nderuara.Sot ne e dimë se kjo nuk është rruga për të shkuar. Toyota është një nga prodhuesit e parë që u tërhoq nga marramendja që ishte zvogëlimi i motorëve dhe tani prezantohet me një bllok të ri plot teknologji inovative. Le të shkojmë në detaje? Teksti është i gjatë dhe i mërzitshëm, ka një paralajmërim (kushdo që arrin në fund ka një surprizë…).
numrat e mëdhenj
Tashmë i zhvilluar në përputhje me standardet e ardhshme mjedisore Euro 6c dhe kërkesat e miratimit RDE (Real Driving Emmission), ky motor është një anëtar i familjes së re të motorëve ESTEC (Efiçencë Termike Superiore) të Toyota-s. Kjo do të thotë se ky motor tashmë përfiton nga një pasuri e teknologjisë (të cilën do ta shpjegojmë më poshtë) që ofron, sipas markës, “performancë më të mirë dhe një makinë më të këndshme, duke arritur në të njëjtën kohë një reduktim deri në 12 për qind në konsumi i karburantit. , në përputhje me kriteret zyrtare të testit NEDC”.
“(…) ajo që bëri Toyota ishte shumë serioze: mori të ardhurat nga raportet e larta të kompresimit të motorëve Mazda dhe shtoi të gjitha gjërat në të. njohuritë që ka në zhvillimin e motorëve me benzinë"
Sipas markës japoneze, duke krahasuar këtë motor të ri me katër cilindra 1.5 litra me motorin aktual 1.33 litra (i cili pajis Yaris), i pari fiton në të gjitha frontet. Është më i fuqishëm, ka më shumë çift rrotullues, ofron përshpejtim më të mirë dhe në fund ka një faturë më të ulët të karburantit dhe emetime. Marrëveshje e mirë, apo jo? ne do të shohim.
Modeli i parë që do të marrë këtë motor do të jetë Toyota Yaris i ri (i cili do të prezantohet në mars në Motor Show në Gjenevë). Në këtë automjet, motori i ri 1.5 litërsh do të vijë në shërbim me 111 kf dhe 135 Nm çift rrotullues, pra 12 kf dhe 10 Nm çift rrotullues më shumë se blloku 1.33 litra, duke lejuar kështu Yarisin e ardhshëm të përmbushë 0-100 km/h në 11 sekonda interesante (0,8 sekonda më pak se 1,33 litra). Në rikuperimin nga 80-120 km/h koha është 17.6 sekonda, 1.2 sekonda më pak se motori i mëparshëm.
Si i mori Toyota këto vlera?
Ai kryqëzoi gishtat dhe vendosi disa softuer keqdashës në motor (imagjinoni këtu një emoji me një buzëqeshje të keqe). Sigurisht që jo. Mënjanë shakatë, ajo që bëri Toyota ishte shumë serioze: ajo u bazua në raportet e larta të kompresimit të motorëve Mazda dhe shtoi të gjithë njohuritë që ka në zhvillimin e motorëve me benzinë (madje edhe pse të bëjë motorë me naftë). jo me Toyota...).Në përputhje me rregullat e emetimit Euro 6c, Toyota pretendon 38,5% efikasitet termik për këtë motor, një shifër që e vendos atë në krye të klasës së tij. Kjo vlerë u arrit falë raportit të lartë të kompresimit prej 13.5:1, adoptimit të një valvule riciklimi të gazit të shkarkimit (EGR) dhe punës shteruese në menaxhimin e kohës së hapjes së valvulave (VVTi-E) - e cila do të lejojë kalimin midis Otto dhe Cikli i djegies Atkinson në varësi të ngarkesave të motorit.
A do ta ndërlikojmë pak më shumë çështjen?
THE raport i lartë i kompresimit Ky motor (13.5:1) ishte i mundur vetëm falë ridizajnimit të dhomës së djegies, me synimin për të promovuar një përzierje më homogjene ajër/karburant dhe, për rrjedhojë, djegie më efikase dhe më pak formim të grimcave të dëmshme.
Nga ana tjetër, prania e Valvula EGR e ftohur, zvogëlon temperaturën e djegies duke parandaluar parandezjen e karburantit (pika 1) - për këtë temë, mund të dëshironi të lexoni atë që kemi shkruar për oktanin e karburantit - duke eliminuar kështu pasurimin e përzierjes dhe mbetjet e benzinës (pika 2).
Rreth sistemi i ri i ndryshimit të kohës së hapjes së valvulave (VVTi-E), që lejon motorin të kalojë midis cikleve të djegies Otto dhe Atkinson (dhe anasjelltas), ka gjithashtu shumë për të thënë. Ky sistem kontrollohet elektronikisht përmes një komande hidraulike në bosht me gunga që vonon mbylljen e valvulave të marrjes. Qëllimi i këtij sistemi është të zvogëlojë fazën e kompresimit për të reduktuar humbjet inerciale (cikli Atkinson), dhe në të njëjtën kohë të lejojë ngarkesa të larta, një kthim të shpejtë në ciklin Otto për performancë më të mirë.
Më të mirën e lëmë për të fundit: Kolektor shkarkimi i ftohur me ujë . Është motori i parë Toyota i pajisur me këtë teknologji që ul temperaturën e gazrave të shkarkimit, duke lejuar që motori të funksionojë me përzierje shumë të dobëta. Ashtu si sistemi EGR, edhe ky sistem ndihmon në uljen e temperaturës së djegies, duke përmirësuar konsumin dhe duke reduktuar emetimet e gazrave ndotës.
E ardhmja e këtij motori të ri
Jemi të sigurt se në të ardhmen do të ketë më shumë versione të këtij motori. Domethënë një version turbo, i aftë të kalojë 200 kf fuqi. Ndërsa është e vërtetë që e ardhmja e makinës varet nga elektrifikimi, nuk është më pak e vërtetë që motorët me djegie do të vazhdojnë "rreth" për shumë vite në vijim.
Siç e premtuam në fillim të artikullit, teksti ishte i gjatë dhe i lodhshëm. Kështu vendosëm të vendosim në fund të këtij artikulli një imazh të Fernando Alonso-s duke pushuar. Meqë ra fjala, a e dinit që ish-e dashura e Rossit është në lidhje me Alonson? Pak thashetheme vetëm për t'u çlodhur. Duhet të ketë qenë hakmarrje për këtë artikull që kemi shkruar.
