도요타는 유럽에서의 경쟁에서 잃어버린 땅을 메우기 위해 열심이다. 새로운 C-HR은 첫 번째 신호였고 두 번째는 거의 경이로운 기술로 가득 찬 이 새로운 1.5리터 하이테크 엔진입니다.
다른 방법으로는 이 텍스트를 시작할 수 없습니다. 마쓰다가 옳았다 (굵게 표시되어 있으므로 의심의 여지가 없습니다.) 우리는 이것을 반복하는 데 지치지 않습니다. 왜냐하면 다른 모든 제조업체(모두!)가 과급 및 엔진 배기량 감소로 이동할 때 Mazda는 정반대로 작은 엔진이 엔진 용량을 줄이는 측면에서 효과적인 이점을 제공하지 못한다고 주장했기 때문입니다. 연비. 일부 명예로운 예외를 제외하고 모든 사람(전문 언론 포함)이 노래에 참여했습니다.오늘날 우리는 이것이 갈 길이 아니라는 것을 압니다. 도요타는 엔진의 다운사이징이라는 현기증에서 한 발짝 물러난 최초의 제조업체 중 하나이며 이제 혁신적인 기술로 가득 찬 새로운 블록을 선보입니다. 자세하게 알아볼까요? 텍스트가 길고 지루하며 경고가 있습니다(끝에 도달한 사람은 놀라움을...).
큰 숫자
미래의 Euro 6c 환경 표준 및 RDE(실제 운전 배기가스) 승인 요구 사항에 따라 이미 개발된 이 엔진은 Toyota의 새로운 ESTEC(Superior Thermal Efficiency) 엔진 제품군의 구성원입니다. 이것은 이 엔진이 브랜드에 따라 "더 나은 성능과 더 쾌적한 운전을 제공하는 동시에 동시에 최대 12%의 감소를 달성하는 풍부한 기술(아래에서 설명할 것)"의 혜택을 받고 있음을 의미합니다. 연료 소비량. , 공식 NEDC 테스트 기준에 따름".
“(…) Toyota가 한 일은 매우 진지했습니다. Mazda 엔진의 높은 압축률에서 얻은 수익을 가져 와서 여기에 모든 것을 추가했습니다. 노하우 가솔린 엔진 개발에 있어"
일본 브랜드에 따르면 이 새로운 1.5리터 4기통 엔진과 현재의 1.33리터 엔진(야리스 장착)을 비교하면 모든 면에서 첫 번째가 이긴다. 더 강력하고 더 많은 토크를 제공하며 더 나은 가속을 제공하며 결국 연료 비용과 배기 가스가 더 적습니다. 잘 했어, 그렇지? 우리는 볼 것이다.
이 엔진을 받는 첫 번째 모델은 새로운 Toyota Yaris(3월 제네바 모터쇼에서 선보일 예정)입니다. 이 유틸리티 차량에서 새로운 1.5리터 엔진은 1.33리터 블록보다 111hp 및 135Nm의 토크, 즉 12hp 및 10Nm의 토크로 서비스되어 미래의 Yaris가 0-100을 충족할 수 있습니다. 재미있는 11초 안에 km/h(1.33리터 미만 0.8초). 80-120km/h에서 회복 시간은 이전 엔진보다 1.2초 짧은 17.6초입니다.
Toyota는 어떻게 이러한 가치를 얻었습니까?
그는 손가락을 꼬고 엔진에 악성 소프트웨어를 넣었습니다(여기서 사악한 미소가 있는 이모티콘을 상상해 보세요). 당연히 아니지. 농담은 차치하고 토요타가 한 일은 매우 진지했습니다. 마쓰다 엔진의 높은 압축비에 기반을 두고 가솔린 엔진 개발에 대한 모든 노하우를 추가했습니다(디젤 엔진을 만드는 이유도 마찬가지입니다. 토요타가 아닌…).Euro 6c 배출 규칙을 준수하는 Toyota는 이 엔진의 열효율이 38.5%라고 주장하며 이는 동급 최고 수준입니다. 이 값은 13.5:1의 높은 압축비, 배기 가스 재순환 밸브(EGR)의 채택 및 밸브 개방 시간(VVTi-E) 관리의 철저한 작업 덕분에 달성되었습니다. 엔진 부하에 따른 앳킨슨 연소 사이클.
문제를 조금 더 복잡하게 만들어 볼까요?
그만큼 높은 압축비 이 엔진(13.5:1)은 보다 균질한 공기/연료 혼합물을 촉진하여 보다 효율적인 연소와 유해한 입자 형성을 줄이기 위한 연소실의 재설계 덕분에 가능했습니다.
차례로 존재 EGR 밸브 냉각, 연료 사전 점화를 방지하여 연소 온도를 낮춥니다(포인트 1). 이 주제에 대해 우리가 쓴 연료 옥탄에 대해 읽어보고 싶을 수도 있습니다. 따라서 혼합물 농축 및 가솔린 폐기물을 제거합니다(포인트 2).
대한 새로운 밸브 개방 시간 변화 시스템(VVTi-E), 엔진이 Otto와 Atkinson 연소 사이클(또는 그 반대로)을 전환할 수 있게 해주는 것은 말할 것도 많습니다. 이 시스템은 흡기 밸브의 닫힘을 지연시키는 캠축의 유압 명령을 통해 전자적으로 제어됩니다. 이 시스템의 목적은 압축 단계를 줄여 관성 손실(Atkinson 주기)을 줄이는 동시에 높은 부하를 허용하고 더 나은 성능을 위해 Otto 주기로 빠르게 복귀하는 것입니다.
우리는 마지막을 위해 최선을 다합니다: 수냉식 배기 매니폴드 . 배기 가스의 온도를 낮추어 매우 희박한 혼합물로 엔진을 작동시킬 수 있는 이 기술이 적용된 최초의 Toyota 엔진입니다. EGR 시스템과 마찬가지로 이 시스템도 연소 온도를 낮추어 소비를 개선하고 오염 가스 배출을 줄이는 데 도움이 됩니다.
이 새로운 엔진의 미래
우리는 앞으로 이 엔진의 더 많은 버전이 있을 것이라고 확신합니다. 즉, 200마력을 초과할 수 있는 터보 버전입니다. 자동차의 미래가 전기화에 달려 있다는 것은 사실이지만 내연 기관이 앞으로 몇 년 동안 "주변에서" 계속될 것이라는 점도 사실입니다.
글의 서두에서 약속했듯이 글이 길고 지루했습니다. 그래서 우리는 이 기사의 끝에 페르난도 알론소가 쉬고 있는 이미지를 넣기로 결정했습니다. 그건 그렇고, Rossi의 전 여자 친구가 Alonso와 데이트하고 있다는 것을 알고 계셨습니까? 휴식을 위한 약간의 험담. 우리가 쓴 이 기사에 대한 복수였을 것입니다.
