Gyda'r e-tron, mae Audi yn llwyddo i ennill mantais dros y gystadleuaeth, gan Mercedes-Benz (EQC) ac o Tesla (Model X). Nawr mae'r brand modrwyau yn paratoi fersiwn fwy pwerus, y e-tron S Sportback.
Gyda thri modur trydan - yn lle dau - a thrin teimladwy, bydd yr e-tron S Sportback yn ysgwyd sicrwydd y rhai sy'n credu na all SUV trydan 2.6 t fod yn hynod o hwyl i'w yrru.
Cylchdaith Neuburg, 100 km i'r gogledd o Munich ac i'r dde nesaf at Ingolstadt (pencadlys Audi) “yw lle mae holl geir rasio brand premiwm Volkswagen Group yn cael eu prawf deinamig cyntaf, ni waeth a ydyn nhw o DTM, GT neu Fformiwla E”, fel yr eglurwyd i mi gan Martin Baur, cyfarwyddwr datblygiad y system fectorio torque sy'n gwahaniaethu'r e-tron S oddi wrth unrhyw fodel arall ar y farchnad.
A dyna oedd y rheswm dros yr ymweliad hwn â rhanbarth bucolig y Danube, lle trefnodd Audi weithdy damcaniaethol ac ymarferol unigryw i roi cyhoeddusrwydd i'r car chwaraeon trydan newydd, cyn iddo gyrraedd y farchnad cyn diwedd 2020.
Un o'r ffyrdd i roi pŵer ar lawr gwlad ar gyfer ceir effeithlonrwydd uchel iawn yw eu harfogi â gyriant pob olwyn ac, yn hyn o beth, mae Audi wedi gwybod sut i'w wneud fel neb arall, ers iddo greu'r brand quattro yn union 40 mlynedd yn ôl.
Tanysgrifiwch i'n cylchlythyr
A chyda cheir trydan, yn tueddu i fod â gwerthoedd pŵer a torque hyd yn oed yn uwch ac yn aml yn echelau yn hollol annibynnol ar ei gilydd, mae'r grym a anfonir at bob set o olwynion (neu hyd yn oed i bob olwyn ar echel sengl) yn annibynnol yn fwyaf defnyddiol o hyd.
503 hp yn "hwyl" iawn
Yn fuan ar ôl dyfodiad yr e-tron 50 (313 hp) a 55 (408 hp) - mewn cyrff “normal” a Sportback - mae Audi bellach yn cwblhau datblygiad deinamig yr e-tron S Sportback.
Gyda 435 hp a 808 Nm (trosglwyddiad yn D) i 503 hp a 973 Nm (Trawsyriant siâp S) sy'n deillio o gynnwys ail injan ar yr echel gefn y mae'r blaen wedi'i uno â hi, mewn cyfanswm o dri, mae'r cynllun hwn yn digwydd am y tro cyntaf mewn car cynhyrchu cyfres.
Mae'r tair injan yn asyncronig, mae'r blaen (wedi'i osod yn gyfochrog â'r echel) yn addasiad o'r hyn y mae'r fersiwn 55 quattro yn ei ddefnyddio ar yr echel gefn, gydag ychydig yn llai o bŵer uchaf - 204 hp yn erbyn 224 hp ar y 55 e-tron.
Wedi hynny, gosododd peirianwyr Audi ddau fodur trydan union yr un fath (wrth ymyl ei gilydd), gyda 266 hp o bŵer uchaf yr un , pob un yn cael ei bweru gan gerrynt tri cham, gyda'i reolaeth electronig ei hun a chael trosglwyddiad gêr planedol a gostyngiad sefydlog ar gyfer pob olwyn.
Nid oes unrhyw gysylltiad rhwng y ddwy olwyn gefn na gwahaniaeth mecanyddol wrth drosglwyddo pŵer i'r olwynion.
Mae hyn yn caniatáu i fectorio torque a reolir gan feddalwedd gael ei greu, gyda’r grymoedd yn newid rhwng pob un o’r olwynion hyn i ffafrio gafael mewn cromliniau neu ar arwynebau â gwahanol lefelau o ffrithiant a hefyd cymhwysedd y car i droi, neu wrth yrru mewn cliw i ddewr “ croesfannau ”fel y gwelwn yn nes ymlaen.
tiwnio chwaraeon
Mae'r batri Li-ion yr un peth â'r e-tron 55, gyda chyfanswm capasiti o 95 kWh - 86.5 kWh o gapasiti y gellir ei ddefnyddio, gyda'r gwahaniaeth yn bwysig i sicrhau ei hirhoedledd - ac mae'n cynnwys 36 modiwl o 12 cell yr un, sydd wedi'u gosod o dan lawr yr SUV.
Mae saith dull gyrru (Cysur, Auto, Dynamig, Effeithlonrwydd, Allroad ac Offroad) a phedair rhaglen rheoli sefydlogrwydd (Normal, Sport, Offroad and Off).
Mae ataliad aer yn safonol (fel y mae'r amsugyddion sioc electronig), sy'n eich galluogi i amrywio'r uchder i'r ddaear hyd at 7.6 cm ar “gais” y gyrrwr, ond hefyd yn awtomatig - ar gyflymder uwch na 140 km / h arhosiadau e-tron 2, 6 cm yn agosach at y ffordd gyda'r buddion cynhenid mewn aerodynameg a thrin.
Mae'r tiwnio mwy llaith ychydig yn “sychach” nag ar yr e-dronau eraill yn yr ystod ac mae'r bariau sefydlogwr hefyd yn fwy styfnig, y teiars yn lletach (285 yn lle 255) tra bod y llyw yn teimlo'n drymach (ond gyda'r un gymhareb). Ond ar asffalt tarred lliain bwrdd pŵl, nid oedd cyfle i ddeall sut y bydd yr ataliad hwn yn gweithio ym mywyd beunyddiol. Mae ar gyfer yn ddiweddarach.
Yn weledol, mae gwahaniaethau'r e-tron S Sportback hwn (yr oeddem ni'n dal i'w tywys â “phaentiadau rhyfel”) yn ddisylw yn weledol, o'i gymharu â'r e-dronau “normal”, gan nodi bod y bwâu olwyn yn lledu (2.3 cm), at ddibenion aerodynamig a'n bod ni'n gweld am y tro cyntaf mewn Audi sy'n cynhyrchu cyfres. Mae'r ffrynt (gyda llenni aer mwy) a'r bympars cefn yn fwy contoured, tra bod mewnosodiad y tryledwr cefn yn rhedeg bron lled cyfan y cerbyd. Mae yna hefyd elfennau gwaith corff y gellir eu gorffen mewn arian ar gais.
Cyn mynd allan ar y trac, mae Martin Baur yn esbonio bod ei “waith yn canolbwyntio ar gyflymu - i helpu gydag ymddygiad effeithiol - ac ar frecio trwy wifren, hynny yw, heb gysylltu’r pedal â’r olwynion yn gorfforol, gan ddefnyddio injan drydan yn yr anferth mwyafrif y arafiadau, gan mai dim ond mewn arafiadau uwch na 0.3 g y mae'r system hydrolig fecanyddol yn cael ei chwarae ”.
5.7 s o 0 i 100 km / h a 210 km / h
Mae'n wir bod cynnydd pwysig o ran budd-daliadau. Pe bai'r fersiwn e-tron 55 eisoes wedi gostwng y sbrint o 0 i 100 km / h o'r fersiwn 50 o 6.8s i 5.7s, nawr mae'r e-tron S Sportback hwn yn gwneud yn llawer gwell eto (hyd yn oed yn pwyso tua 30 kg yn fwy) , sy'n ei gwneud yn ofynnol i ddim ond 4.5s gyrraedd yr un cyflymder (mae'r hwb trydan yn para wyth eiliad, digon i gyflawni'r cyflymiad hwn yn llawn).
Mae'r cyflymder uchaf o 210 km / h yn uwch na 200 km / h yr e-tron 55 a hefyd cystadleuwyr trydan brandiau eraill, ac eithrio Tesla sy'n rhagori ar bawb yn y gofrestr honno.
Ond cynnydd mwyaf yr e-tron S Sportback yw'r hyn y gallem ei arsylwi o ran ymddygiad: gyda rheolaeth sefydlogrwydd yn y modd Chwaraeon a'r modd gyrru Dynamig, mae'n hawdd dod â chefn y car yn fyw ac ysgogi reidiau hir a hwyliog gyda nhw rhwyddineb rheolaeth enfawr gyda'r llyw (mae llywio blaengar yn helpu) a llyfnrwydd adweithiau yn ddryslyd.
Roedd Stig Blomqvist, pencampwr rali’r byd 1984 y daeth Audi ag ef yma i ddangos repertoire e-tron S Sportback o drin yn effeithiol, wedi addo hynny ac mae wir yn gwneud hynny.
Ar ôl yr ychydig fetrau cyntaf a wneir mewn gyriant olwyn gefn yn unig, mae'r echel flaen yn dechrau cymryd rhan yn y gyriant ac mae'r gromlin gyntaf yn cyrraedd: mae'r fynedfa'n cael ei gwneud yn rhwydd ac mae'n cuddio'r pwysau 2.6 t yn gymharol dda, ac yna'r cythrudd cyflymiad yn y ymadael â'r ateb yw yuupiii neu yuupppiiiiiiiii, yn dibynnu a oes gennym yr ESC (rheoli sefydlogrwydd) mewn Chwaraeon neu i ffwrdd, yn y drefn honno.
Yn yr ail achos (sy'n caniatáu ichi ddrifftio) mae angen i chi weithio ychydig yn fwy gyda'ch breichiau, yn y cyntaf mae'r hwyl hefyd yn sicr, gyda chydbwysedd seicolegol yr arlunydd trapîs sydd â "rhwyd" oddi tano (y mynediad i mewn mae gweithred y sefydlogrwydd rheoli yn ymddangos yn hwyrach ac mewn dosau nad ydynt yn ymwthiol).
Roedd Baur wedi egluro’n gynharach, yn y sefyllfa hon o gyflymiad cryf wrth allanfa’r gromlin, o’r rhai sydd hyd yn oed yn “gofyn amdanyn nhw”, “mae’r olwyn y tu allan i’r gromlin yn derbyn hyd at 220 Nm yn fwy o dorque na’r un y tu mewn, pob un â amser ymateb llawer is a gyda dosau uwch o dorque na phe bai'n cael ei wneud yn fecanyddol ”.
Ac mae popeth yn digwydd gyda llyfnder a hylifedd mawr, gan ofyn am ddim ond ychydig o symudiadau gyda'r llyw i wneud y cywiriadau a ddymunir. Ar ffyrdd cyhoeddus, fodd bynnag, fe'ch cynghorir i gael yr ESC yn y modd arferol.
I gloi, mae'r person sy'n gyfrifol am y system fectorio torque arloesol hefyd yn egluro bod “dosbarthiad y torque hefyd yn cael ei addasu pan fydd olwynion yr un echel yn cylchdroi ar arwynebau â gwahanol lefelau o afael a bod yr echel flaen hefyd yn cael ei chymhwyso â grym brecio, trwy'r modur trydan, ar yr olwyn sydd â llai o afael ”.
Faint fydd yn ei gostio?
Mae’r canlyniad deinamig yn drawiadol ac mae’n achos i ddweud pe bai Audi wedi penderfynu defnyddio’r echel gefn gyfeiriadol (y mae’n ei defnyddio mewn SUVs eraill yn y tŷ) byddai’r ystwythder hyd yn oed yn fwy o fudd, ond roedd rhesymau “cost” yn gadael yr ateb hwnnw o'r neilltu.
Mewn ceir trydan, mae'r batris yn parhau i gael yr estyniad o chwyddo'r pris terfynol ... sydd yma eisoes yn eithaf heriol. Mae'r man cychwyn o bron i 90 000 ewro ar gyfer Sportatt quattro e-tron 55 yn cymryd naid arall yn achos y S hwn, yr hoffai Audi ddechrau ei werthu tua diwedd y flwyddyn, ar gyfer gwerthoedd mynediad sydd eisoes yn uwch na 100,000 ewro.
Efallai y bydd peth oedi oherwydd ym mis Chwefror ataliwyd cynhyrchu ym Mrwsel oherwydd anallu i ddosbarthu batris o ffatri LG Chem yng Ngwlad Pwyl - roedd Audi eisiau gwerthu 80,000 e-dronau y flwyddyn, ond dim ond hanner gwarant oedd y cyflenwr batri Asiaidd, gyda’r Almaenwr brand yn chwilio am ail gyflenwr - wedi'i ychwanegu at yr holl gyfyngiadau sy'n deillio o'r sefyllfa bandemig bresennol yr ydym yn byw ynddi.
