עם ה-e-tron מצליחה אאודי להשיג יתרון על פני המתחרים, הן של מרצדס בנץ (EQC) והן מטסלה (דגם X). כעת מותג הטבעות מכין גרסה חזקה יותר, ה e-tron S Sportback.
עם שלושה מנועים חשמליים - במקום שניים - וטיפול סנסציוני, ה-e-tron S Sportback יערער את הוודאות של מי שחושב שרכב שטח חשמלי 2.6 ט' לא יכול להיות מהנה במיוחד לנהיגה.
מעגל נויבורג, 100 ק"מ צפונית למינכן וממש ליד אינגולשטאדט (המטה של אאודי) "הוא המקום שבו כל מכוניות המירוץ של מותג הפרימיום של קבוצת פולקסווגן עוברות את המבחן הדינמי הראשון שלהן, ללא קשר אם הן מ-DTM, GT או פורמולה E". כפי שהסביר לי מרטין באור, מנהל הפיתוח של מערכת וקטור המומנט המבדילה את ה-e-tron S מכל דגם אחר בשוק.
וזו הייתה הסיבה לביקור הזה באזור הדנובה המפואר, שם ארגנה אאודי סדנה תיאורטית ומעשית בלעדית לפרסום מכונית הספורט החשמלית החדשה, לפני הגעתה לשוק לפני סוף 2020.
אחת הדרכים לשים כוח על הקרקע למכוניות יעילות מאוד היא לצייד אותן בהנעה לכל הגלגלים, ובעניין זה, אאודי ידעה לעשות זאת כמו אף אחת אחרת, מאז שיצרה את מותג הקוואטרו בדיוק. לפני 40 שנה.
הירשם לניוזלטר שלנו
ועם מכוניות חשמליות, הנוטות להיות בעלות ערכי כוח ומומנט גבוהים עוד יותר ולעיתים קרובות סרנים עצמאיים לחלוטין זה בזה, הכוח הנשלח לכל סט גלגלים (או אפילו לכל גלגל על סרן בודד) באופן עצמאי עדיין שימושי ביותר.
503 כ"ס מאוד "מהנה"
זמן קצר לאחר הגעתם של ה-e-tron 50 (313 כ"ס) ו-55 (408 כ"ס) - במרכבים "רגילים" וספורטבק - אודי מסיימת כעת את הפיתוח הדינמי של ה-e-tron S Sportback.
עם 435 כ"ס ו-808 ננומטר (שידור בד') ל 503 כ"ס ו-973 ננומטר (תיבת הילוכים בצורת S) הנובעת מהכללת מנוע שני על הסרן האחורי שאליו מחובר החזית, בסך הכל שלושה, פריסה זו מתרחשת לראשונה במכונית ייצור סדרתית.
שלושת המנועים הם אסינכרוניים, הקדמי (מותקן במקביל לסרן) הוא התאמה למה שגרסת ה-55 quattro משתמשת בסרן האחורי, עם קצת פחות הספק מרבי - 204 כ"ס מול 224 כ"ס ב-55 e-tron.
לאחר מכן, מהנדסי אאודי התקינו שני מנועים חשמליים זהים (זה ליד זה), עם הספק מרבי של 266 כ"ס כל אחד , כל אחד מופעל באמצעות זרם תלת פאזי, עם ניהול אלקטרוני משלו ובעל הילוכים פלנטריים והפחתה קבועה לכל גלגל.
אין קשר בין שני הגלגלים האחוריים או דיפרנציאל מכני בהעברת הכוח לגלגלים.
זה מאפשר ליצור וקטור מומנט מנוהל תוכנה, כאשר הכוחות משתנים בין כל אחד מהגלגלים הללו כדי להעדיף אחיזה בעיקולים או על משטחים עם רמות חיכוך שונות וגם את היכולת של המכונית לפנות, או בעת נסיעה מתוך רמז לאמיץ ". מעברים" כפי שנראה בהמשך.
כוונון ספורטיבי יותר
סוללת ה-Li-ion זהה ל-e-tron 55, בעלת קיבולת כוללת של 95 קילוואט - קיבולת שמישה של 86.5 קילוואט, שההבדל חשוב כדי להבטיח את אורך חייו - והוא מורכב מ-36 מודולים של 12 תאים כל אחד, המורכבים מתחת לרצפת רכב השטח.
ישנם שבעה מצבי נהיגה (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad ו-Offroad) וארבע תוכניות בקרת יציבות (Normal, Sport, Offroad ו-Off).
מתלי אוויר הם סטנדרטיים (כמו גם בולמי הזעזועים האלקטרוניים), המאפשרים לשנות את הגובה לקרקע עד 7.6 ס"מ לפי "בקשת" הנהג, אך גם אוטומטית - במהירויות של מעל 140 קמ"ש e-tron שהות. 2,6 ס"מ קרוב יותר לכביש עם היתרונות הגלומים באווירודינמיקה ובטיפול.
כוונון הבולם מעט "יבש" יותר מאשר בשאר ה-e-trons בטווח וגם מוטות המייצבים קשיחים יותר, הצמיגים רחבים יותר (285 במקום 255) בעוד ההיגוי מרגיש כבד יותר.(אך עם אותו יחס). אבל על אספלט מזופת של בד ביליארד, לא הייתה הזדמנות להבין איך ההשעיה הזו תעבוד בחיי היומיום. זה למאוחר יותר.
מבחינה ויזואלית, ההבדלים של e-tron S Sportback זה (שעדיין הדרכנו עם "ציורי מלחמה") הם דיסקרטיים מבחינה ויזואלית, בהשוואה ל-e-trons "רגילים", תוך שימת לב להרחבה (2.3 ס"מ) של קשתות הגלגלים, למטרות. אווירודינמי ואת זה אנחנו רואים לראשונה באודי בייצור סדרתי. הפגושים הקדמיים (עם וילונות אוויר גדולים יותר) והאחוריים מתארים יותר, בעוד שתוספת המפזר האחורית עוברת כמעט לכל רוחב הרכב. ישנם גם אלמנטים של פחחות שניתן לסיים בכסף לפי בקשה.
לפני היציאה למסלול, מרטין באור מסביר ש"עבודתו התמקדה בתאוצה - כדי לסייע בהתנהגות אפקטיבית - ובבלימה באמצעות חוט, כלומר, מבלי לחבר פיזית את הדוושה לגלגלים, באמצעות מנוע חשמלי במרחב העצום רוב האטות, שכן רק בהאטות מעל 0.3 גרם נכנסת לתמונה המערכת ההידראולית המכנית".
5.7 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש ו-210 קמ"ש
נכון שיש התקדמות חשובה בכל הנוגע להטבות. אם גרסת ה-e-tron 55 כבר הורידה את הספרינט מ-0 ל-100 קמ"ש של גרסת ה-50 מ-6.8 שניות ל-5.7 שניות, כעת ה-e-tron S Sportback הזו מצליחה שוב בהרבה (אפילו שוקלת כ-30 ק"ג יותר) , דורש רק 4.5 שניות כדי להגיע לאותה מהירות (הדחף החשמלי נמשך שמונה שניות, מספיק כדי למלא את התאוצה הזו במלואה).
המהירות המרבית של 210 קמ"ש היא מעל ה-200 קמ"ש של ה-e-tron 55 וגם של היריבות החשמליות של מותגים אחרים, למעט טסלה שעולה על כל הרשומות.
אבל ההתקדמות הגדולה ביותר של ה-e-tron S Sportback היא מה שיכולנו לראות מבחינת התנהגות: עם בקרת יציבות במצב ספורט ומצב נהיגה דינמית, קל להחיות את החלק האחורי של המכונית ולעורר רכיבות ארוכות ומהנות עם קלות שליטה עצומה עם ההגה (היגוי פרוגרסיבי עוזר) וחלקות מביכה של תגובות.
סטיג בלומקוויסט, אלוף העולם בראלי משנת 1984, שאודי הביאה לכאן כדי להראות את הרפרטואר של טיפול יעיל של ה-e-tron S Sportback, הבטיח את זה וזה באמת עושה זאת.
לאחר המטרים הראשונים שנעשו רק בהנעה אחורית, הסרן הקדמי מתחיל להשתתף בהנעה והעקומה הראשונה מגיעה: הכניסה נעשית בקלות והיא מסתירה את המשקל של 2.6 ט' בצורה טובה יחסית, ואז התגרות התאוצה ב- יציאה התשובה היא yuupiii או yuupppiiiiiiiii, תלוי אם יש לנו ESC (בקרת יציבות) בספורט או כבוי, בהתאמה.
במקרה השני (שמאפשר להיסחף) צריך לעבוד קצת יותר עם הידיים, בראשון גם הכיף מובטח, עם האיזון הפסיכולוגי של אמן הטרפז שמתחתיו יש "רשת" (הכניסה ל פעולת יציבות הבקרה מופיעה מאוחר יותר ובמינונים לא חודרניים).
באור הסביר קודם לכן שבמצב זה של תאוצה חזקה ביציאה מהעקומה, של אלה שאפילו "שואלים אותם", "הגלגל מחוץ לעיקול מקבל עד 220 ננומטר יותר מומנט מהפנימי, והכל עם זמן של תגובה נמוכה בהרבה ועם מינונים גבוהים יותר של מומנט מאשר אם זה היה נעשה בצורה מכנית".
והכל קורה בצורה חלקה ונזילות רבה, דורש רק כמה תנועות עם ההגה כדי לבצע את התיקונים הרצויים. בכבישים ציבוריים, לעומת זאת, רצוי להחזיק את ה-ESC במצב רגיל.
לסיכום, האחראי על מערכת וקטור המומנט החדשנית מסביר גם כי "חלוקת המומנט מותאמת גם כאשר הגלגלים של אותו סרן מסתובבים על משטחים בעלי רמות אחיזה שונות וכי גם הסרן הקדמי מופעל בכוח בלימה, דרך המנוע החשמלי, על הגלגל שיש לו פחות אחיזה”.
כמה זה יעלה?
התוצאה הדינמית מרשימה ואפשר לומר שאם אאודי הייתה מחליטה להשתמש בסרן האחורי הכיווני (שהוא משתמש ברכבי שטח אחרים בבית) הזריזות הייתה מועילה אף יותר, אבל סיבות "עלות" השאירו את הפתרון הזה בַּצַד.
במכוניות חשמליות, הסוללות ממשיכות לקבל את הרחבה של ניפוח המחיר הסופי... שכאן כבר די תובעני. נקודת ההתחלה של כמעט 90,000 יורו עבור ה-e-tron 55 quattro Sportback עושה קפיצת מדרגה נוספת במקרה של ה-S הזו, שאודי הייתה רוצה להתחיל למכור לקראת סוף השנה, עבור ערכי כניסה כבר מעל 100,000 יורו.
ייתכן שיהיה עיכוב מסוים מכיוון שבפברואר הופסק הייצור בבריסל עקב חוסר יכולת לספק סוללות מהמפעל של LG Chem בפולין - אאודי רצתה למכור 80,000 e-trons בשנה, אך ספקית הסוללות האסייתית רק חצי אחריות, עם הגרמנית. מותג מחפש ספק שני - נוסף על כל האילוצים הנובעים ממצב המגיפה הנוכחי בו אנו חיים.
