Са е-троном, Ауди успева да оствари предност у односу на конкуренцију, како од Мерцедес-Бенза (ЕКЦ), тако и од Тесле (Модел Кс). Сада бренд прстенова припрема моћнију верзију, е-трон С Спортбацк.
Са три електромотора — уместо са два — и сензационалним руковањем, е-трон С Спортбацк ће пољуљати сигурност оних који мисле да електрични СУВ од 2,6 т не може да буде изузетно забаван за вожњу.
Стаза у Нојбургу, 100 км северно од Минхена и одмах поред Инголштата (седишта Аудија) „је место где сви тркачки аутомобили премијум марке Волксваген групе имају свој први динамички тест, без обзира да ли су из ДТМ, ГТ или Формуле Е“, како ми је објаснио Мартин Баур, директор развоја система векторирања обртног момента који разликује е-трон С од било ког другог модела на тржишту.
И то је био повод за ову посету буколичном Подунављу, где је Ауди организовао ексклузивну теоријску и практичну радионицу за промоцију новог електричног спортског аутомобила, пре његовог доласка на тржиште пре краја 2020. године.
Један од начина да се стави снага на терен за веома ефикасне аутомобиле је да их опремимо погоном на све точкове и, с тим у вези, Ауди је знао како то да уради као нико други, пошто је креирао бренд куаттро управо пре 40 година.
Претплатите се на наш билтен
А код електричних аутомобила, који имају тенденцију да имају још веће вредности снаге и обртног момента и често осовине потпуно независне једна од друге, сила која се шаље на сваки сет точкова (или чак на сваки точак на једној осовини) је и даље најкориснија.
503 кс веома "забавно"
Убрзо након доласка е-трон 50 (313 КС) и 55 (408 КС) — у „нормалним“ и Спортбацк каросеријама — Ауди сада завршава динамички развој е-трон С Спортбацк.
Витх 435 КС и 808 Нм (пренос у Д) до 503 КС и 973 Нм (трансмисија у облику слова С) која је резултат укључивања другог мотора на задњу осовину на коју је спојена предња осовина, у укупно три, овај распоред се први пут одвија у аутомобилу серијске производње.
Три мотора су асинхрона, предњи (постављен паралелно са осовином) је адаптација онога што верзија 55 куаттро користи на задњој осовини, са мало мањом максималном снагом — 204 кс наспрам 224 кс на 55 е-трон.
Потом су Аудијеви инжењери уградили два идентична електромотора (један поред другог), са по 266 КС максималне снаге , сваки се напаја трофазном струјом, са сопственим електронским управљањем и има планетарни зупчаник и фиксну редукцију за сваки точак.
Нема везе између два задња точка или механичког диференцијала у преносу снаге на точкове.
Ово омогућава да се креира софтверски управљано векторирање обртног момента, са силама које се мењају између сваког од ових точкова како би се погодовало приањање у кривинама или на површинама са различитим нивоима трења, као и способност аутомобила да скрене, или када вози у трагу за храброшћу “ прелаза” како ћемо касније видети.
спортскије подешавање
Ли-јонска батерија је иста као е-трон 55, са укупним капацитетом од 95 кВх — 86,5 кВх корисног капацитета, разлика је важна да би се обезбедио његов дуговечност — и састоји се од 36 модула од по 12 ћелија, који су монтирани испод пода СУВ-а.
Постоји седам режима вожње (Цонфорт, Ауто, Динамиц, Еффициенци, Аллроад и Оффроад) и четири програма контроле стабилности (Нормал, Спорт, Оффроад и Офф).
Ваздушно огибљење је стандардно (као и електронски амортизери), омогућавајући вам да промените висину до тла до 7,6 цм на „захтев” возача, али и аутоматски — при брзинама изнад 140 км/х е-трон остаје 2,6 цм ближе путу са инхерентним предностима у аеродинамици и управљивости.
Подешавање амортизера је мало „суво“ него код осталих е-трона у гами, а стабилизаторске полуге су такође тврђе, гуме шире (285 уместо 255) док је управљање тежим (али са истим односом). Али на катраном асфалту стола за билијар, није било прилике да се схвати како ће ова суспензија функционисати у свакодневном животу. То је за касније.
Визуелно, разлике овог е-трон С Спортбацк-а (којим смо и даље водили „ратним сликама”) су визуелно дискретне, у поређењу са „нормалним” е-троновима, примећујући проширење (2,3 цм) лукова точкова, у сврху аеродинамичан и који први пут видимо у серијском Аудију. Предњи (са већим ваздушним завесама) и задњи браници су више обликовани, док се задњи уметак дифузора простире скоро целом ширином возила. Постоје и елементи каросерије који се на захтев могу завршити у сребрној боји.
Пре изласка на стазу, Мартин Баур објашњава да се његов „рад фокусирао на убрзање — да би помогао у ефикасном понашању — и на кочење путем жице, то јест, без физичког повезивања педале са точковима, користећи електрични мотор у огромној већина успоравања, јер само код успоравања изнад 0,3 г долази у обзир механички хидраулички систем”.
5,7 с од 0 до 100 км/х и 210 км/х
Истина је да постоји значајан напредак у погледу бенефиција. Ако је верзија е-трон 55 већ смањила спринт са 0 на 100 км/х верзије 50 са 6,8 с на 5,7 с, сада овај е-трон С Спортбацк поново ради много боље (чак и тежи око 30 кг више) , за које је потребно само 4,5 с да би се постигла иста брзина (електрично појачање траје осам секунди, довољно да у потпуности испуни ово убрзање).
Највећа брзина од 210 км/х је изнад 200 км/х е-трона 55, али и електричних ривала других брендова, са изузетком Тесле која надмашује све у том регистру.
Али највећи напредак е-трон С Спортбацк је оно што смо могли да приметимо у погледу понашања: са контролом стабилности у режиму Спорт и Динамиц режиму вожње, лако је оживети задњи део аутомобила и изазвати дуге и забавне вожње са огромна лакоћа контроле помоћу волана (прогресивно управљање помаже) и збуњујућа глаткоћа реакција.
Стиг Бломквист, светски шампион у релију из 1984. кога је Ауди довео овде да покаже репертоар ефикасног управљања е-трон С Спортбацк-ом, обећао је то и заиста је тако.
Након првих неколико метара направљених само у погону на задње точкове, предња осовина почиње да учествује у погону и долази прва кривина: улаз је направљен са лакоћом и релативно добро прикрива тежину од 2,6 т, а затим провокацију убрзања на излаз, одговор је иуупиии или иуупппиииииииии, у зависности од тога да ли имамо ЕСЦ (контролу стабилности) у спорту или искључен.
У другом случају (који вам омогућава да дрифтујете) потребно је мало више да радите рукама, у првом је и забава осигурана, уз психичку равнотежу трапезњака који испод има „мрежу“ (улазак у дејство контролне стабилности јавља се касније и у неинтрузивним дозама).
Баур је раније објаснио да у овој ситуацији снажног убрзања на изласку из кривине, од оних који их чак и „траже“, „точак ван кривине добија до 220 Нм више обртног момента од унутрашњег, а све са време много мањег одзива и са већим дозама обртног момента него да се ради механички”.
И све се дешава са великом глаткоћом и флуидношћу, захтевајући само неколико покрета воланом да бисте извршили жељене корекције. На јавним путевима, међутим, препоручљиво је да ЕСЦ буде у нормалном режиму.
У закључку, особа одговорна за иновативни систем векторирања обртног момента такође објашњава да се „дистрибуција обртног момента такође подешава када се точкови исте осовине ротирају на површинама са различитим нивоима приањања и да се предња осовина такође примењује кочионом силом, преко електромотора, на точку који има мање пријањање”.
Колико ће коштати?
Динамички резултат је импресиван и може се рећи да да је Ауди одлучио да користи усмерену задњу осовину (коју користи у другим теренским возилима у кући), агилност би била још више од користи, али су разлози „трошкови“ напустили то решење на страну.
У електричним аутомобилима, батерије и даље имају продужење надувавања коначне цене... што је овде већ прилично захтевно. Почетна цена од скоро 90.000 евра за е-трон 55 куаттро Спортбацк прави још један скок у случају овог С, који би Ауди желео да почне да продаје крајем године, за улазне вредности већ изнад 100.000 евра.
Можда ће доћи до кашњења јер је у фебруару производња у Бриселу заустављена због немогућности испоруке батерија из фабрике ЛГ Цхем у Пољској — Ауди је желео да продаје 80.000 е-трона годишње, али азијски добављач батерија гарантује само половину, а немачки бренд тражи другог добављача — уз сва ограничења која произилазе из тренутне пандемијске ситуације у којој живимо.
