Með e-tron er Audi að ná forskoti á samkeppnina, bæði frá Mercedes-Benz (EQC) og Tesla (Model X). Nú er hringategundin að undirbúa öflugri útgáfu, sem e-tron S Sportback.
Með þremur rafmótorum — í stað tveggja — og tilkomumiklu akstri mun e-tron S Sportback hnykkja á vissu þeirra sem halda að 2,6 tonna rafmagnsjeppi geti ekki verið ofurskemmtilegur í akstri.
Neuburg hringrásin, 100 km norður af München og rétt við Ingolstadt (höfuðstöðvar Audi) „er þar sem allir úrvals keppnisbílar Volkswagen samstæðunnar fara í sína fyrstu kraftmiklu prófun, hvort sem þeir eru frá DTM, GT eða Formúlu E“. eins og útskýrði fyrir mér af Martin Baur, forstöðumanni þróunar torque vectoring kerfisins sem aðgreinir e-tron S frá öllum öðrum gerðum á markaðnum.
Og það var ástæðan fyrir þessari heimsókn til Dóná-svæðisins, þar sem Audi skipulagði einkarétt fræðilegt og verklegt verkstæði til að kynna nýja rafsportbílinn, áður en hann kom á markað fyrir árslok 2020.
Ein leiðin til að koma kraftinum á jörðu niðri fyrir mjög afkastamikla bíla er að útbúa þá fjórhjóladrifi og í þessu sambandi hefur Audi vitað hvernig á að gera það eins og enginn annar, þar sem það skapaði quattro vörumerkið einmitt 40 árum síðan.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Og með rafbíla, sem hafa tilhneigingu til að hafa enn hærra afl- og toggildi og oft ása algjörlega óháða hver öðrum, er krafturinn sem sendur er á hvert sett af hjólum (eða jafnvel á hvert hjól á einum ás) óháð því enn mest gagnlegur.
503 hö mjög "skemmtilegt"
Stuttu eftir komu e-tron 50 (313 hö) og 55 (408 hö) — í „venjulegum“ og Sportback yfirbyggingum — leggur Audi nú lokahönd á kraftmikla þróun e-tron S Sportback.
Með 435 hö og 808 Nm (sending í D) til 503 hö og 973 Nm (S-laga skipting) sem stafar af því að annar vél er settur inn á afturásinn sem framhliðin er tengdur við, alls þrjár, fer þetta skipulag fram í fyrsta skipti í raðframleiðslubíl.
Vélarnar þrjár eru ósamstilltar, framhliðin (fest samsíða ásnum) er aðlögun að því sem 55 quattro útgáfan notar á afturásnum, með aðeins minna hámarksafli — 204 hö á móti 224 hö á 55 e-tron.
Eftir það settu verkfræðingar Audi upp tvo eins rafmótora (við hliðina á öðrum), með 266 hö af hámarksafli hver , hver er knúin af þriggja fasa straumi, með eigin rafeindastýringu og hefur plánetugírskiptingu og fasta minnkun fyrir hvert hjól.
Engin tenging er á milli afturhjólanna tveggja eða vélrænni mismunadrif í flutningi krafts til hjólanna.
Þetta gerir kleift að búa til hugbúnaðarstýrða togvektora, þar sem kraftarnir breytast á milli hvers þessara hjóla til að stuðla að gripi í beygjum eða á yfirborði með mismunandi núningsstigi og einnig hæfni bílsins til að snúa, eða þegar ekið er í vísbendingu um hugrekki “ krossaferðir“ eins og við munum sjá síðar.
sportlegri stillingu
Li-ion rafhlaðan er sú sama og e-tron 55, með heildargetu upp á 95 kWh — 86,5 kWst af nothæfri afköstum, munurinn er mikilvægur til að tryggja langlífi þess — og hann er gerður úr 36 einingum með 12 hólfum hver, sem eru festir undir gólf jeppans.
Það eru sjö akstursstillingar (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad og Offroad) og fjögur stöðugleikastýringarkerfi (Normal, Sport, Offroad og Off).
Loftfjöðrun er staðalbúnaður (eins og rafrænir höggdeyfar) sem gerir þér kleift að breyta hæðinni til jarðar í allt að 7,6 cm að "beiðni" ökumanns, en einnig sjálfkrafa - á hraða yfir 140 km/klst. e-tron dvelur 2, 6 cm nær veginum með eðlislægum ávinningi í loftaflfræði og meðhöndlun.
Demparastillingin er aðeins „þurrari“ en á öðrum e-tronum á bilinu og stöðugleikastangirnar eru líka stífari, dekkin breiðari (285 í stað 255) á meðan stýrið finnst þyngra (en með sama hlutfalli). En á tjörguðu malbiki pooldúksins gafst ekki tækifæri til að skilja hvernig þessi fjöðrun mun virka í daglegu lífi. Það er til seinna.
Sjónrænt séð er munurinn á þessum e-tron S Sportback (sem við leiðbeindum enn með „stríðsmálverkum“) sjónrænt, samanborið við „venjulegu“ e-trons, með því að taka eftir breikkun (2,3 cm) hjólskálanna, í þeim tilgangi. loftafl og það sjáum við í fyrsta skipti í raðframleiðslu Audi. Fremri (með stærri lofttjöldum) og afturstuðara eru meira útlínur, á meðan dreifiinnleggið að aftan liggur nánast um alla breidd ökutækisins. Það eru líka yfirbyggingarþættir sem hægt er að klára í silfri sé þess óskað.
Áður en hann fer út á brautina útskýrir Martin Baur að „vinnan hans hafi einbeitt sér að hröðun – til að hjálpa til við skilvirka hegðun – og að hemlun með vír, það er að segja án þess að tengja pedali líkamlega við hjólin, með því að nota rafknúna vél í víðáttumiklu meirihluti hraðaminninga, þar sem aðeins í hraðaminnkun yfir 0,3 g kemur vélræna vökvakerfið við sögu“.
5,7 s frá 0 í 100 km/klst og 210 km/klst
Það er rétt að það eru mikilvægar framfarir hvað varðar bætur. Ef e-tron 55 útgáfan hefði þegar lækkað sprettinn úr 0 í 100 km/klst af 50 útgáfunni úr 6,8s í 5,7s, nú er þessi e-tron S Sportback að gera miklu betur aftur (jafnvel um 30 kg meira að þyngd) , sem þarf aðeins 4,5 sekúndur til að ná sama hraða (rafmagnið varir í átta sekúndur, nóg til að fullnægja þessari hröðun).
Hámarkshraðinn, 210 km/klst., er yfir 200 km/klst. e-tron 55 og einnig rafknúinna keppinauta annarra vörumerkja, að undanskildum Tesla sem fer fram úr öllu í þeirri skrá.
En stærsta framfarir e-tron S Sportback er það sem við gætum fylgst með hvað varðar hegðun: með stöðugleikastýringu í Sport-stillingu og Dynamic akstursstillingu er auðvelt að lífga afturhluta bílsins til og vekja langa og skemmtilega akstur með gífurleg auðveld stjórnun með stýrinu (framsækið stýri hjálpar) og ruglingsleg viðbrögð.
Stig Blomqvist, heimsmeistari í ralli 1984, sem Audi kom með hingað til að sýna e-tron S Sportback efnisskrána af áhrifaríkri meðhöndlun, hafði lofað því og raunar.
Eftir fyrstu metrana sem eingöngu eru gerðir í afturhjóladrifi, byrjar framásinn að taka þátt í framdrifinu og fyrsta kúrfan kemur: inngangurinn er auðveldlega gerður og hann leynir 2,6 t þyngdinni tiltölulega vel, og síðan hröðunarögrun við hætta svarið er yuupiii eða yuupppiiiiiiiii, eftir því hvort við höfum ESC (stöðugleikastýringu) í Sport eða slökkt, í sömu röð.
Í öðru tilvikinu (sem gerir þér kleift að reka) þarftu að vinna aðeins meira með handleggjunum, í því fyrra er skemmtunin líka tryggð, með sálfræðilegu jafnvægi trapisulistamannsins sem er með "net" undir (inngangurinn í virkni stjórnunarstöðugleika kemur fram síðar og í skömmtum sem ekki eru uppáþrengjandi).
Baur hafði útskýrt áðan að í þessum aðstæðum með mikilli hröðun við brottför kúrfunnar, þeirra sem eru jafnvel að „að biðja um þær“, „fá hjólið fyrir utan ferilinn allt að 220 Nm meira tog en hið innra, allt með mun lægri svörun og með meiri togi en ef það væri gert vélrænt“.
Og allt gerist með mikilli mýkt og fljótleika, þarf aðeins nokkrar hreyfingar með stýrinu til að gera þær leiðréttingar sem óskað er eftir. Á þjóðvegum er hins vegar ráðlegt að hafa ESC í venjulegri stillingu.
Að lokum útskýrir sá sem ber ábyrgð á hinu nýstárlega togvökvakerfi einnig að „togdreifingin er einnig stillt þegar hjólin á sama ás snúast á yfirborði með mismunandi gripi og að framásinn er einnig beitt með hemlunarkrafti , í gegnum rafmótorinn, á hjólinu sem hefur minna grip“.
Hversu mikið mun það kosta?
Kraftmikill árangur er glæsilegur og það má segja að ef Audi hefði ákveðið að nota stefnuvirkan afturöxul (sem hann notar í aðra jeppa á heimilinu) myndi snerpan hagnast enn betur, en „kostnaðar“ ástæður skildu eftir þá lausn. til hliðar.
Í rafbílum halda rafhlöðurnar áfram að blása upp lokaverðið... sem hér er nú þegar ansi krefjandi. Upphafspunkturinn fyrir tæplega 90.000 evrur fyrir e-tron 55 quattro Sportback tekur enn eitt stökkið í tilfelli þessa S, sem Audi vill gjarnan byrja að selja undir lok ársins, fyrir inngangsgildi sem eru þegar yfir 100.000 evrur.
Einhver töf gæti orðið vegna þess að í febrúar var framleiðsla í Brussel stöðvuð vegna þess að ekki var hægt að afhenda rafhlöður frá verksmiðju LG Chem í Póllandi — Audi vildi selja 80.000 rafhlöður á ári, en asíski rafhlöðubirgðin ábyrgð, með þýska vörumerki að leita að öðrum birgi - bætt við allar þær takmarkanir sem stafa af núverandi heimsfaraldri sem við búum við.
