Az e-tronnal az Audinak sikerül előnyt szereznie a versenytársakkal szemben, mind a Mercedes-Benz (EQC), mind a Tesla (X modell) részéről. A gyűrűk márkája most egy erősebb változattal készül, a e-tron S Sportback.
Az e-tron S Sportback három villanymotorral – kettő helyett – és szenzációs kezelhetőségével megrendíti azok önbizalmát, akik úgy gondolják, hogy egy 2,6 tonnás elektromos SUV-t nem lehet rendkívül élvezetesen vezetni.
A Münchentől 100 km-re északra, közvetlenül az Ingolstadt (az Audi központja) mellett található neuburgi pálya „az a hely, ahol a Volkswagen-csoport összes prémium márkájú versenyautója megtörténik az első dinamikus tesztje, függetlenül attól, hogy DTM-ből, GT-ből vagy Formula E-ből származnak”. ahogy Martin Baur, a nyomatékvektoros rendszer fejlesztési igazgatója elmagyarázta nekem, amely megkülönbözteti az e-tron S-t a piacon lévő többi modelltől.
Ez volt az oka annak, hogy látogatást tettünk a bukolikus Duna-régióban, ahol az Audi exkluzív elméleti és gyakorlati workshopot szervezett az új elektromos sportautó megismertetésére, mielőtt 2020 vége előtt piacra kerülne.
Az egyik módja annak, hogy a nagyon nagy hatásfokú autók erőt a földre helyezzék, ha összkerékhajtással szerelik fel őket, és ebben a tekintetben az Audi úgy tudja, hogyan kell ezt csinálni, mint senki más, hiszen pontosan megalkotta a quattro márkát. 40 évvel ezelőtt.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Az elektromos autóknál pedig, amelyek általában még nagyobb teljesítmény- és nyomatékértékekkel és gyakran egymástól teljesen független tengelyekkel rendelkeznek, továbbra is az egyes kerékkészletekre (vagy akár egy tengelyen lévő kerekekre) egymástól függetlenül küldött erő a leghasznosabb.
503 LE nagyon "szórakoztató"
Nem sokkal az e-tron 50 (313 LE) és 55 (408 LE) megjelenése után – „normál” és Sportback karosszériákban – az Audi most befejezi az e-tron S Sportback dinamikus fejlesztését.
Val vel 435 LE és 808 Nm (átvitel D-ben) ide 503 LE és 973 Nm (S-alakú sebességváltó), amely egy második motor beépítéséből adódik a hátsó tengelyen, amelyhez az első csatlakozik, összesen három esetében ez az elrendezés először sorozatgyártású autóban valósul meg.
A három motor aszinkron, az elülső (a tengellyel párhuzamosan szerelt) az 55 quattro változat hátsó tengelyén használt változatának adaptációja, valamivel kisebb maximális teljesítménnyel – 204 LE, szemben az 55 e-tron 224 LE-vel.
Ezt követően az Audi mérnökei két egyforma villanymotort szereltek (egymás mellé), egyenként 266 LE maximális teljesítménnyel Mindegyik háromfázisú árammal működik, saját elektronikus vezérléssel, bolygókerekes hajtóművel és rögzített redukcióval minden kerékhez.
Nincs kapcsolat a két hátsó kerék vagy a mechanikus differenciálmű között az erőátvitelben a kerekekre.
Ez lehetővé teszi a szoftver által kezelt nyomatékvektorok létrehozását, ahol az egyes kerekek között változó erők elősegítik a tapadást kanyarokban vagy különböző súrlódási szintű felületeken, valamint az autó kanyarodási képességét, vagy amikor vezetés közben a bátorsághoz vezet. átkelőhelyek” – ahogy később látni fogjuk.
sportosabb tuning
A Li-ion akkumulátor megegyezik az e-tron 55-tel, teljes kapacitása: 95 kWh — 86,5 kWh hasznosítható kapacitás, a különbség a hosszú élettartam érdekében fontos — és 36, egyenként 12 cellás modulból áll, amelyeket a SUV padlója alá szereltek fel.
Hét vezetési mód (Kényelem, Auto, Dinamikus, Hatékonyság, Allroad és Offroad) és négy menetstabilizáló program (Normál, Sport, Offroad és Off) áll rendelkezésre.
A légrugózás alapfelszereltség (ahogy az elektronikus lengéscsillapítók is), lehetővé téve a talajszinttől számított 7,6 cm-es magasság változtatását a vezető „kérésére”, de automatikusan is – 140 km/h feletti sebességnél az e-tron marad 2,6 cm-rel közelebb az úthoz, az aerodinamika és a kezelhetőség terén rejlő előnyökkel.
A lengéscsillapító tuning kicsit „szárazabb”, mint a sorozat többi e-tronján, és a stabilizátorrudak is merevebbek, a gumik szélesebbek (255 helyett 285), a kormányzás pedig nehezebbnek tűnik (de azonos áttétellel). De a biliárdterítő kátrányos aszfaltján nem volt lehetőség megérteni, hogyan működik ez a felfüggesztés a mindennapi életben. Ez későbbre szól.
Vizuálisan ennek az e-tron S Sportbacknek a különbségei (amit még „háborús festményekkel” vezéreltünk) vizuálisan diszkrétek a „normál” e-tronokhoz képest, figyelembe véve a kerékjáratok szélesítését (2,3 cm) aerodinamikus és amit először láthatunk egy sorozatgyártású Audiban. Az első (nagyobb légfüggönnyel) és a hátsó lökhárító kontúrosabb, míg a hátsó diffúzorbetét szinte a jármű teljes szélességében végigfut. Vannak karosszériaelemek is, amelyek igény szerint ezüst színűek.
Mielőtt kiment a pályára, Martin Baur elmagyarázza, hogy „munkája a gyorsításra – a hatékony viselkedés elősegítésére – és a vezetékes fékezésre összpontosított, vagyis a pedál fizikai csatlakoztatása nélkül a kerekekhez, elektromos motor használatával lassítások többsége, mivel csak a 0,3 g feletti lassulásoknál lép működésbe a mechanikus hidraulikus rendszer”.
5,7 s 0-tól 100 km/h-ig és 210 km/h-ig
Igaz, hogy az ellátások terén jelentős előrelépés történt. Ha az e-tron 55-ös verzió 0-ról 100 km/h-ra csökkentette a sprintet az 50-es változatnál 6,8-ról 5,7-re, akkor most ez az e-tron S Sportback ismét sokkal jobban teljesít (még körülbelül 30 kg-mal többet is) , mindössze 4,5 másodpercre van szükség az azonos sebesség eléréséhez (az elektromos löket nyolc másodpercig tart, ami elegendő a gyorsulás teljes teljesítéséhez).
A 210 km/h-s végsebesség meghaladja az e-tron 55 és más márkák elektromos riválisainak 200 km/h-ját is, kivéve a Teslát, amely az összeset felülmúl ebben a regiszterben.
Az e-tron S Sportback legnagyobb előrelépése azonban az, amit a viselkedést tekintve megfigyelhettünk: a Sport és a Dynamic vezetési mód stabilitásszabályzásával könnyen életre keltheti az autó hátulját, és hosszú és szórakoztató utakat idézhet elő. roppant könnyű irányíthatóság a kormánykerékkel (a progresszív kormányzás segít) és a reakciók megdöbbentő simasága.
Stig Blomqvist, az 1984-es rali világbajnok, akit az Audi azért hozott ide, hogy megmutassa az e-tron S Sportback hatékony irányíthatósági repertoárját, megígérte, és ez valóban így is van.
Az első, csak hátsókerék-hajtásban megtett méterek után az első tengely elkezd részt venni a hajtásban, és megérkezik az első ív: könnyedén megtörténik a behajtás és viszonylag jól elrejti a 2,6 tonnás súlyt, majd a gyorsulási provokációt a kilépés a válasz egy yuupiii vagy egy yuupppiiiiiiiiii, attól függően, hogy van-e az ESC (stabilitásvezérlő) a Sportban vagy ki.
A második esetben (ami lehetővé teszi a sodródást) egy kicsit többet kell dolgozni a karjaival, az elsőben a szórakozás is biztosított, a trapézművész pszichológiai egyensúlyával, aki alatt "háló" van (a belépés a kontrollstabilitás hatása később és nem intruzív dózisokban jelenik meg).
Baur korábban kifejtette, hogy ebben az erős gyorsulási helyzetben a kanyar kijáratánál, azok közül, akik még „kérik is őket”, „az íven kívüli kerék akár 220 Nm-rel nagyobb nyomatékot kap, mint a belső, mindezt egy sokkal kisebb reakcióidővel és nagyobb nyomatékdózissal, mintha mechanikusan tennék”.
És minden nagyon finoman és gördülékenyen történik, mindössze néhány mozdulatot igényel a kormánykerékkel a kívánt korrekciók elvégzéséhez. Közutakon azonban tanácsos az ESC normál üzemmódban működni.
Összegzésként az innovatív nyomatékvektor rendszerért felelős személy azt is elmagyarázza, hogy „a nyomatékeloszlást akkor is módosítják, ha ugyanazon tengely kerekei különböző tapadási szintű felületeken forognak, és az első tengelyt is fékezőerővel fejtik ki. az elektromos motoron keresztül, azon a keréken, amelyiknek kisebb a tapadása”.
Mennyibe fog kerülni?
A dinamikus eredmény lenyűgöző, és elmondható, hogy ha az Audi az irányított hátsó tengely mellett döntött volna (amit a ház többi SUV-jában használ), akkor az agilitás még előnyösebb lenne, de a „költség” okok ezt a megoldást elhagyták. félre.
Az elektromos autókban az akkumulátorok tovább növelik a végső árat… ami itt már elég megerőltető. Az e-tron 55 quattro Sportback csaknem 90 000 eurós kiindulási pontja újabb ugrást tesz ennek az S-nek az esetében, amelynek értékesítését az Audi az év vége felé szeretné elkezdeni. már 100 000 euró feletti belépési értékeknél.
Előfordulhat némi késés, mert februárban leállították a brüsszeli gyártást, mert az LG Chem lengyelországi gyárából nem lehetett akkumulátorokat szállítani – az Audi évi 80 ezer e-tront akart eladni, de az ázsiai akkumulátorszállító csak félgaranciát vállalt, a némettel. a márka második beszállítót keres – kiegészítve a jelenlegi világjárványból adódó korlátokkal, amelyben élünk.
