Med e-tron lyckas Audi få ett övertag gentemot konkurrenterna, både från Mercedes-Benz (EQC) och från Tesla (Model X). Nu förbereder märket av ringar en mer kraftfull version, den e-tron S Sportback.
Med tre elmotorer — istället för två — och en sensationell hantering kommer e-tron S Sportback att skaka om säkerheten för dem som tror att en 2,6 t elektrisk SUV inte kan vara superkul att köra.
Neuburg-banan, 100 km norr om München och precis bredvid Ingolstadt (Audis huvudkontor) "är där alla Volkswagen-koncernens racerbilar av premiummärket har sitt första dynamiska test, oavsett om de är från DTM, GT eller Formel E", som förklarats för mig av Martin Baur, chef för utvecklingen av vridmomentvektorsystemet som skiljer e-tron S från alla andra modeller på marknaden.
Och det var anledningen till detta besök i den idylliska Donauregionen, där Audi organiserade en exklusiv teoretisk och praktisk workshop för att publicera den nya elektriska sportbilen, innan den kom ut på marknaden före slutet av 2020.
Ett av sätten att sätta kraften på marken för mycket högeffektiva bilar är att utrusta dem med fyrhjulsdrift och i detta avseende har Audi vetat hur man gör det som ingen annan, eftersom det skapade varumärket quattro just 40 år sedan.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Och med elbilar, som tenderar att ha ännu högre effekt- och vridmomentvärden och ofta axlar helt oberoende av varandra, är kraften som skickas till varje uppsättning hjul (eller till och med till varje hjul på en enda axel) oberoende fortfarande mest användbar.
503 hk väldigt "kul"
Kort efter ankomsten av e-tron 50 (313 hk) och 55 (408 hk) — i "normala" karosser och Sportback-karosser — slutför Audi nu den dynamiska utvecklingen av e-tron S Sportback.
Med 435 hk och 808 Nm (överföring i D) till 503 hk och 973 Nm (S-formad transmission) till följd av införandet av en andra motor på bakaxeln som den främre är ansluten till, i totalt tre, sker denna layout för första gången i en serietillverkad bil.
De tre motorerna är asynkrona, den främre (monterad parallellt med axeln) är en anpassning av vad 55 quattro-versionen använder på bakaxeln, med lite mindre maxeffekt — 204 hk mot 224 hk på 55 e-tron.
Efteråt installerade Audis ingenjörer två identiska elmotorer (bredvid varandra), med 266 hk maximal effekt vardera , var och en drivs av trefasström, med sin egen elektroniska styrning och har planetväxeltransmission och fast reduktion för varje hjul.
Det finns ingen koppling mellan de två bakhjulen eller mekanisk differential i kraftöverföringen till hjulen.
Detta gör att en mjukvarustyrd vridmomentvektor kan skapas, med krafterna som ändras mellan vart och ett av dessa hjul för att gynna grepp i kurvor eller på ytor med olika friktionsnivåer och även bilens förmåga att svänga, eller när man kör i ledtråd till modig " korsningar” som vi kommer att se senare.
sportigare trimning
Li-ion-batteriet är detsamma som e-tron 55, med en total kapacitet på 95 kWh — 86,5 kWh användbar kapacitet, skillnaden är viktig för att säkerställa dess livslängd — och den består av 36 moduler med 12 celler vardera, som är monterade under SUV:ns golv.
Det finns sju körlägen (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad och Offroad) och fyra stabilitetskontrollprogram (Normal, Sport, Offroad och Off).
Luftfjädring är standard (liksom de elektroniska stötdämparna), vilket gör att du kan variera höjden till marken upp till 7,6 cm på "begäran" av föraren, men också automatiskt - vid hastigheter över 140 km/h e-tron stannar 2, 6 cm närmare vägen med de inneboende fördelarna inom aerodynamik och hantering.
Dämparavstämningen är lite "torrare" än på övriga e-trons i sortimentet och stabilisatorstängerna är också styvare, däcken bredare (285 istället för 255) samtidigt som styrningen känns tyngre.(men med samma förhållande). Men på den tjärade asfalten av biljardduk fanns det ingen möjlighet att förstå hur denna upphängning kommer att fungera i vardagen. Det är för senare.
Visuellt är skillnaderna mellan denna e-tron S Sportback (som vi fortfarande vägledde med "krigsmålningar") visuellt diskreta, jämfört med de "normala" e-tronerna, och noterar breddningen (2,3 cm) av hjulhusen, för ändamålet aerodynamisk och det ser vi för första gången i en serietillverkad Audi. De främre (med större luftridåer) och bakre stötfångare är mer konturerade, medan den bakre diffusorinsatsen sträcker sig nästan över hela fordonets bredd. Det finns även karosselement som kan ytbehandlas i silver på begäran.
Innan han går ut på banan förklarar Martin Baur att hans "arbete fokuserade på acceleration - för att hjälpa till med effektivt beteende - och på by-wire bromsning, det vill säga utan att fysiskt koppla pedalen till hjulen, med hjälp av en elektrisk motor i det stora majoriteten av retardationerna, eftersom det bara är vid retardationer över 0,3 g som det mekaniska hydrauliska systemet spelar in”.
5,7 s från 0 till 100 km/h och 210 km/h
Det är sant att det finns viktiga framsteg när det gäller förmåner. Om e-tron 55-versionen redan hade sänkt sprinten från 0 till 100 km/h för 50-versionen från 6,8s till 5,7s, nu går denna e-tron S Sportback mycket bättre igen (även med en vikt på cirka 30 kg mer) , som bara kräver 4,5 sekunder för att nå samma hastighet (den elektriska boosten varar i åtta sekunder, tillräckligt för att fullfölja denna acceleration).
Topphastigheten på 210 km/h är över 200 km/h för e-tron 55 och även för elektriska rivaler från andra märken, med undantag för Tesla som överträffar alla i det registret.
Men det största framsteg med e-tron S Sportback är vad vi kunde observera när det gäller beteende: med stabilitetskontroll i sportläge och dynamiskt körläge är det lätt att väcka liv i bakdelen av bilen och provocera fram långa och roliga turer med enorm lätthet att kontrollera med ratten (progressiv styrning hjälper) och en förvirrande jämn reaktion.
Stig Blomqvist, världsmästare i rally 1984 som Audi tog hit för att visa e-tron S Sportbacks repertoar av effektiv körning, hade lovat det och det gör den verkligen.
Efter de första metrarna endast i bakhjulsdrift börjar framaxeln delta i framdrivningen och den första kurvan anländer: ingången görs enkelt och den döljer 2,6 t vikten relativt väl, och sedan accelerationsprovokationen vid exit svaret är en yuupiii eller en yuupppiiiiiiiii, beroende på om vi har ESC (stabilitetskontroll) i Sport respektive av.
I det andra fallet (som låter dig driva) behöver du arbeta lite mer med armarna, i det första är det roliga också säkerställt, med den psykologiska balansen hos trapetskonstnären som har ett "nät" under (inträdet i verkan av kontrollstabiliteten uppträder senare och i icke-påträngande doser).
Baur hade tidigare förklarat att i denna situation med stark acceleration vid utgången av kurvan, av de som till och med "frågar efter dem", "får hjulet utanför kurvan upp till 220 Nm mer vridmoment än det inre, allt med en tid med mycket lägre respons och med högre vridmomentdoser än om det skulle göras mekaniskt”.
Och allt sker med stor jämnhet och smidighet, kräver bara några få rörelser med ratten för att göra de önskade korrigeringarna. På allmänna vägar är det dock att rekommendera att ha ESC i normalt läge.
Avslutningsvis förklarar den som är ansvarig för det innovativa vridmomentvektorsystemet också att "vridmomentfördelningen justeras även när hjulen på samma axel roterar på ytor med olika greppnivåer och att framaxeln också anbringas med bromskraft , via elmotorn, på hjulet som har mindre grepp”.
Hur mycket kostar det?
Det dynamiska resultatet är imponerande och man kan säga att om Audi hade bestämt sig för att använda den riktade bakaxeln (som den använder i andra stadsjeepar i huset) skulle smidigheten vara ännu mer gynnad, men "kostnadsskäl" lämnade den lösningen åt sidan.
I elbilar fortsätter batterierna att ha förlängningen av att blåsa upp slutpriset... vilket redan här är ganska krävande. Utgångspunkten på nästan 90 000 euro för e-tron 55 quattro Sportback tar ytterligare ett steg i fallet med denna S, som Audi skulle vilja börja sälja mot slutet av året, för ingångsvärden redan över 100 000 euro.
Det kan bli en viss försening eftersom produktionen i Bryssel i februari stoppades på grund av oförmåga att leverera batterier från LG Chems fabrik i Polen — Audi ville sälja 80 000 e-trons per år, men den asiatiska batterileverantören bara halv garanti, med den tyska varumärke som letar efter en andra leverantör — lagt till alla begränsningar som är ett resultat av den nuvarande pandemisituationen som vi lever i.
