Met die e-tron kry Audi dit reg om 'n voorsprong bo die kompetisie te kry, beide van Mercedes-Benz (EQC) en van Tesla (Model X). Nou berei die handelsmerk ringe 'n kragtiger weergawe voor, die e-tron S Sportback.
Met drie elektriese motors — pleks van twee — en ’n sensasionele hantering, sal die e-tron S Sportback die sekerheid skud van diegene wat dink ’n 2,6 t elektriese sportnutsvoertuig kan nie uiters pret wees om te bestuur nie.
Die Neuburg-baan, 100 km noord van München en reg langs Ingolstadt (hoofkwartier van Audi) “is waar al die Volkswagen Groep se premium handelsmerk-renmotors hul eerste dinamiese toets aflê, ongeag of hulle van DTM, GT of Formule E is”. soos aan my verduidelik deur Martin Baur, direkteur van die ontwikkeling van die wringkragvektorstelsel wat die e-tron S van enige ander model op die mark onderskei.
En dit was die rede vir hierdie besoek aan die bukoliese Donau-streek, waar Audi 'n eksklusiewe teoretiese en praktiese werkswinkel gereël het om die nuwe elektriese sportmotor bekend te maak, voor sy aankoms op die mark voor die einde van 2020.
Een van die maniere om krag op die grond te plaas vir baie hoë doeltreffendheid motors is om hulle toe te rus met vierwielaandrywing en in hierdie verband het Audi geweet hoe om dit te doen soos niemand anders nie, aangesien dit die quattro-handelsmerk juis geskep het. 40 jaar gelede.
Teken in op ons nuusbrief
En met elektriese motors, wat geneig is om selfs hoër krag- en wringkragwaardes te hê en dikwels asse heeltemal onafhanklik van mekaar is, is die krag wat onafhanklik na elke stel wiele (of selfs na elke wiel op 'n enkele as) gestuur word, steeds die nuttigste.
503 pk baie "pret"
Kort ná die koms van die e-tron 50 (313 pk) en 55 (408 pk) — in “normale” en Sportback-liggame — finaliseer Audi nou die dinamiese ontwikkeling van die e-tron S Sportback.
Met 435 pk en 808 Nm (oordrag in D) aan 503 pk en 973 Nm (S-vormige transmissie) as gevolg van die insluiting van 'n tweede enjin op die agteras waaraan die voorkant verbind is, in 'n totaal van drie, vind hierdie uitleg vir die eerste keer in 'n reeksproduksiemotor plaas.
Die drie enjins is asynchroon, die voorkant (parallel aan die as gemonteer) is 'n aanpassing van wat die 55 quattro-weergawe op die agteras gebruik, met 'n bietjie minder maksimum krag - 204 pk teenoor 224 pk op die 55 e-tron.
Daarna het Audi-ingenieurs twee identiese elektriese motors (langs mekaar) geïnstalleer. met 266 pk se maksimum krag elk , wat elkeen deur driefasestroom aangedryf word, met sy eie elektroniese bestuur en met planetêre rattransmissie en vaste reduksie vir elke wiel.
Daar is geen verband tussen die twee agterwiele of meganiese ewenaar in die oordrag van krag na die wiele nie.
Dit maak dit moontlik om 'n sagteware-bestuurde wringkragvektoring te skep, met die kragte wat tussen elk van hierdie wiele verander om greep in kurwes of op oppervlaktes met verskillende wrywingsvlakke te bevorder en ook die motor se bevoegdheid om te draai, of wanneer jy ry in 'n leidraad om te dapper " kruisings” soos ons later sal sien.
sportiewer stemming
Die Li-ion battery is dieselfde as die e-tron 55, met 'n totale kapasiteit van 95 kWh — 86,5 kWh se bruikbare kapasiteit, die verskil is belangrik om sy lang lewe te verseker — en dit bestaan uit 36 modules van 12 selle elk, wat onder die vloer van die SUV gemonteer is.
Daar is sewe rymodusse (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad en Offroad) en vier stabiliteitsbeheerprogramme (Normaal, Sport, Offroad en Offroad).
Lugvering is standaard (soos die elektroniese skokbrekers), wat jou in staat stel om die hoogte tot die grond tot 7,6 cm op "versoek" van die bestuurder te verander, maar ook outomaties — teen snelhede bo 140 km/h e-tron bly. 2, 6 cm nader aan die pad met die inherente voordele in aerodinamika en hantering.
Die demperinstelling is bietjie “droër” as op die ander e-trons in die reeks en die stabilisatorstawe is ook stywer, die bande breër (285 in plaas van 255) terwyl die stuur swaarder voel (maar met dieselfde verhouding). Maar op die geteerde asfalt van pooltafeldoek was daar geen geleentheid om te verstaan hoe hierdie skorsing in die alledaagse lewe gaan werk nie. Dis vir later.
Visueel is die verskille van hierdie e-tron S Sportback (wat ons steeds met “oorlogskilderye” gelei het) visueel diskreet, in vergelyking met die “normale” e-trons, let op die verbreding (2,3 cm) van die wielboë, vir doeleindes aërodinamies en dit sien ons vir die eerste keer in 'n reeks-produksie Audi. Die voorste (met groter luggordyne) en agterste buffers is meer geprofileerde, terwyl die agterste diffuser-insetsel byna oor die hele breedte van die voertuig loop. Daar is ook bakwerk-elemente wat op aanvraag in silwer afgewerk kan word.
Voordat hy op die baan uitgaan, verduidelik Martin Baur dat sy "werk gefokus het op versnelling - om te help met effektiewe gedrag - en op deurdraadremming, dit wil sê, sonder om die pedaal fisies aan die wiele te koppel, deur 'n elektriese enjin in die groot meerderheid van vertragings, aangesien slegs in vertragings bo 0,3 g die meganiese hidrouliese stelsel in die spel kom”.
5,7 s van 0 tot 100 km/h en 210 km/h
Dit is waar dat daar belangrike vordering is met betrekking tot voordele. As die e-tron 55-weergawe reeds die naelloop van 0 tot 100 km/h van die 50-weergawe van 6,8s tot 5,7s laat daal het, vaar nou weer met hierdie e-tron S Sportback (wat selfs sowat 30 kg meer weeg) , wat slegs 4,5 s benodig om dieselfde spoed te bereik (die elektriese hupstoot duur agt sekondes, genoeg om hierdie versnelling ten volle te vervul).
Die topspoed van 210 km/h is bo die 200 km/h van die e-tron 55 en ook van die elektriese mededingers van ander handelsmerke, met die uitsondering van Tesla wat alles in daardie register oortref.
Maar die grootste vooruitgang van die e-tron S Sportback is wat ons kon waarneem in terme van gedrag: met stabiliteitsbeheer in Sport-modus en Dinamiese bestuurmodus, is dit maklik om die agterkant van die motor lewendig te maak en lang en prettige ritte uit te lok met enorme gemak van beheer met die stuurwiel (progressiewe stuur help) en 'n verbysterende gladheid van reaksies.
Stig Blomqvist, 1984-wêreldtydrenkampioen wat Audi hierheen gebring het om die e-tron S Sportback se repertoire van effektiewe hantering te wys, het dit belowe en dit doen dit regtig.
Na die eerste paar meter wat slegs in agterwielaandrywing gemaak is, begin die vooras aan die aandrywing deelneem en die eerste kurwe kom: die ingang word met gemak gemaak en dit verberg die 2,6 t gewig relatief goed, en dan die versnelling provokasie by die uitgang is die antwoord 'n yuupiii of 'n yuupppiiiiiiiii, afhangende van of ons die ESC (stabiliteitsbeheer) onderskeidelik in Sport of af het.
In die tweede geval (wat jou laat dryf) moet jy bietjie meer met jou arms werk, in die eerste is die pret ook verseker, met die sielkundige balans van die trapeze kunstenaar wat 'n "net" onder het (die toetrede tot werking van die beheerstabiliteit verskyn later en in nie-indringende dosisse).
Baur het vroeër verduidelik dat in hierdie situasie van sterk versnelling by die uitgang van die kurwe, van diegene wat selfs daarvoor "vra", "ontvang die wiel buite die kurwe tot 220 Nm meer wringkrag as die binnekant, alles met 'n tyd van baie laer reaksie en met hoër dosisse wringkrag as wanneer dit meganies gedoen word”.
En alles gebeur met groot gladheid en vloeibaarheid, wat slegs 'n paar bewegings met die stuurwiel vereis om die verlangde regstellings te maak. Op openbare paaie is dit egter raadsaam om die ESC in normale modus te hê.
Ten slotte verduidelik die persoon verantwoordelik vir die innoverende wringkragvektorstelsel ook dat “die wringkragverspreiding ook aangepas word wanneer die wiele van dieselfde as op oppervlaktes met verskillende vlakke van greep roteer en dat die vooras ook met remkrag aangewend word , via die elektriese motor, op die wiel wat minder greep het”.
Hoeveel sal dit kos?
Die dinamiese resultaat is indrukwekkend en dit is 'n geval om te sê dat as Audi besluit het om die rigtinggewende agteras (wat dit in ander sportnutsvoertuie in die huis gebruik) te gebruik, die ratsheid selfs meer bevoordeel sou word, maar "koste" redes het daardie oplossing gelaat. eenkant.
In elektriese motors het die batterye steeds die verlenging om die finale prys op te blaas ... wat hier reeds baie veeleisend is. Die beginpunt van byna 90 000 euro vir die e-tron 55 quattro Sportback neem nog 'n sprong in die geval van hierdie S, wat Audi graag teen die einde van die jaar wil begin verkoop, vir toegangswaardes reeds bo 100,000 euro.
Daar kan 'n mate van vertraging wees omdat produksie in Brussel in Februarie gestaak is weens 'n onvermoë om batterye van LG Chem se fabriek in Pole af te lewer — Audi wou 80 000 e-trons per jaar verkoop, maar die Asiatiese batteryverskaffer het net die helfte waarborg, met die Duitse handelsmerk op soek na 'n tweede verskaffer - bygevoeg tot al die beperkings wat voortspruit uit die huidige pandemie-situasie waarin ons leef.
