ई-ट्रोनको साथ, अडीले मर्सिडीज-बेन्ज (EQC) र टेस्ला (Model X) दुवैबाट प्रतिस्पर्धामा फाइदा उठाउन प्रबन्ध गरिरहेको छ। अब रिंगको ब्रान्डले थप शक्तिशाली संस्करणको तयारी गरिरहेको छ e-tron S Sportback.
दुईको सट्टा — तीनवटा इलेक्ट्रिक मोटरहरू र सनसनीपूर्ण ह्यान्डलिङका साथ, e-tron S Sportback ले २.६ t इलेक्ट्रिक SUV ड्राइभ गर्न अति रमाइलो हुन सक्दैन भन्ने सोच्नेहरूको निश्चिततालाई हल्लाउनेछ।
न्युबर्ग सर्किट, म्युनिखको 100 किलोमिटर उत्तरमा र Ingolstadt (Audi को मुख्यालय) को छेउमा "जहाँ सबै फोक्सवागन समूहको प्रिमियम ब्रान्ड रेस कारहरूको पहिलो गतिशील परीक्षण हुन्छ, चाहे तिनीहरू DTM, GT वा फॉर्मुला E बाट किन नहोस्", बजारमा कुनै पनि अन्य मोडेलबाट e-tron S लाई अलग गर्ने टर्क भेक्टरिङ प्रणालीको विकासका निर्देशक मार्टिन बौरले मलाई व्याख्या गरे अनुसार।
र यो बुकोलिक डेन्यूब क्षेत्रको भ्रमणको कारण थियो, जहाँ Audi ले २०२० को अन्त्य हुनु अघि बजारमा नयाँ इलेक्ट्रिक स्पोर्ट्स कारको प्रचार गर्न एक विशेष सैद्धान्तिक र व्यावहारिक कार्यशाला आयोजना गरेको थियो।
धेरै उच्च-दक्षताका कारहरूको लागि जमिनमा शक्ति राख्ने एउटा तरिका भनेको तिनीहरूलाई अल-ह्वील ड्राइभले सुसज्जित गर्नु हो र, यस सन्दर्भमा, Audi ले यो कसरी गर्ने भनेर अरू कसैलाई थाहा छैन, किनकि यसले क्वाट्रो ब्रान्डलाई ठीकसँग सिर्जना गरेको छ। 40 वर्ष पहिले।
हाम्रो न्यूजलेटरको सदस्यता लिनुहोस्
र विद्युतीय कारहरूसँग, अझ उच्च शक्ति र टर्क मानहरू र प्रायः एक्सेलहरू एकअर्काबाट पूर्ण रूपमा स्वतन्त्र हुने झुकावमा, प्रत्येक पाङ्ग्राको सेटमा (वा एकल एक्सलमा प्रत्येक पाङ्ग्रामा पनि) स्वतन्त्र रूपमा पठाइएको बल अझै पनि सबैभन्दा उपयोगी छ।
503 hp धेरै "रमाइलो"
e-tron 50 (313 hp) र 55 (408 hp) को आगमनको केही समय पछि — “सामान्य” र स्पोर्टब्याक निकायहरूमा — Audi ले अब e-tron S Sportback को गतिशील विकासलाई अन्तिम रूप दिन्छ।
संग ४३५ एचपी र ८०८ एनएम (डी मा प्रसारण) मा ५०३ एचपी र ९७३ एनएम (S-आकारको ट्रान्समिसन) पछाडिको एक्सलमा दोस्रो इन्जिनको समावेशको परिणामस्वरूप, जसमा अगाडि जोडिएको छ, कुल तीनमा, यो लेआउट पहिलो पटक श्रृंखला उत्पादन कारमा हुन्छ।
तीन इन्जिनहरू एसिन्क्रोनस छन्, अगाडिको (एक्सेलको समानान्तर माउन्ट गरिएको) 55 इ-ट्रोनमा 224 hp विरुद्ध 204 hp रियर एक्सेलमा 55 क्वाट्रो संस्करणले प्रयोग गर्ने कुराको अनुकूलन हो।
पछि, अडी इन्जिनियरहरूले दुईवटा समान इलेक्ट्रिक मोटरहरू (एक अर्काको छेउमा) स्थापना गरे। 266 hp अधिकतम शक्ति प्रत्येक , प्रत्येक तीन-चरण करन्ट द्वारा संचालित, यसको आफ्नै इलेक्ट्रोनिक व्यवस्थापन र ग्रह गियर प्रसारण र प्रत्येक पाङ्ग्राको लागि निश्चित कटौती भएको।
पाङ्ग्राहरूमा पावरको प्रसारणमा दुई पछाडिका पाङ्ग्राहरू वा मेकानिकल भिन्नताहरू बीच कुनै जडान छैन।
यसले सफ्टवेयर-व्यवस्थित टर्क भेक्टरिङ सिर्जना गर्न अनुमति दिन्छ, यी प्रत्येक पाङ्ग्राहरू बीचको बलहरूले घुमाउरो वा विभिन्न स्तरको घर्षण भएका सतहहरूमा पक्रन र कार घुम्न सक्ने क्षमतालाई समर्थन गर्न, वा बहादुरको सुरागमा ड्राइभिङ गर्दा। क्रसिङहरू" हामी पछि हेर्नेछौं।
खेलकुद ट्युनिङ
लि-आयन ब्याट्री ई-ट्रोन 55 जस्तै छ, कुल क्षमता भएको ९५ kWh — ८६.५ kWh प्रयोगयोग्य क्षमता, यसको दीर्घायु सुनिश्चित गर्नको लागि भिन्नता महत्त्वपूर्ण छ — र यो SUV को भुइँ मुनि राखिएका प्रत्येक 12 सेलहरूको 36 मोड्युलहरू मिलेर बनेको छ।
त्यहाँ सातवटा ड्राइभिङ मोडहरू (कन्फर्ट, अटो, डायनामिक, इफिशियन्सी, अलरोड र अफरोड) र चार स्टेबिलिटी कन्ट्रोल प्रोग्रामहरू (सामान्य, खेलकुद, अफरोड र अफ) छन्।
एयर सस्पेन्सन मानक हो (जस्तै इलेक्ट्रोनिक झटका अवशोषकहरू छन्), तपाईंलाई ड्राइभरको "अनुरोध" मा 7.6 सेन्टिमिटरसम्म जमिनमा उचाइ फरक गर्न अनुमति दिन्छ, तर स्वचालित रूपमा - 140 किमी/घन्टा भन्दा माथिको गतिमा ई-ट्रोन रहन्छ। 2, 6 सेन्टिमिटर सडकको नजिक एरोडायनामिक्स र ह्यान्डलिङमा अन्तर्निहित लाभहरूको साथ।
ड्याम्पर ट्युनिङ दायराका अन्य ई-ट्रोन्सको तुलनामा थोरै "सुक्खा" छ र स्टेबिलाइजर बारहरू पनि कडा हुन्छन्, टायर चौडा (२५५ को सट्टा २८५) जबकि स्टेयरिङ भारी महसुस हुन्छ। (तर समान अनुपातमा)। तर पोखरी टेबल कपडाको टारिएको डामरमा, यो निलम्बनले दैनिक जीवनमा कसरी काम गर्छ भनेर बुझ्न कुनै अवसर थिएन। यो पछिको लागि हो।
दृश्यात्मक रूपमा, यस ई-ट्रोन एस स्पोर्टब्याकको भिन्नताहरू (जसलाई हामीले अझै पनि "युद्ध चित्रहरू" मार्फत निर्देशित गरेका छौं) दृश्यात्मक रूपमा विवेकशील छन्, "सामान्य" ई-ट्रोन्सको तुलनामा, उद्देश्यका लागि, ह्वील आर्चहरूको चौडा (२.३ सेमी) नोट गर्दै। एरोडायनामिक र त्यो हामी पहिलो पटक श्रृंखला-उत्पादन अडीमा देख्छौं। अगाडि (ठूला हावा पर्दाहरू सहित) र पछाडिका बम्परहरू बढी कन्टोर गरिएका छन्, जबकि पछाडिको डिफ्यूजर इन्सर्टले गाडीको लगभग सम्पूर्ण चौडाइमा चल्छ। त्यहाँ बडीवर्क तत्वहरू पनि छन् जुन अनुरोधमा चाँदीमा समाप्त गर्न सकिन्छ।
ट्र्याकमा जानु अघि, मार्टिन बौरले वर्णन गरे कि उनको "कार्य एक्सेलेरेशनमा केन्द्रित थियो - प्रभावकारी व्यवहारमा मद्दत गर्न - र बाइ-वायर ब्रेकिङमा, अर्थात्, पेडललाई पाङ्ग्रामा शारीरिक रूपमा जडान नगरी, विशाल इन्जिन इलेक्ट्रिक प्रयोग गरेर। धेरैजसो ढिलाइ, किनकि ०.३ जी भन्दा माथिको ढिलाइमा मात्र मेकानिकल हाइड्रोलिक प्रणाली लागू हुन्छ।"
५.७ सेकेन्ड ० देखि १०० किमी/घण्टा र २१० किमी/घण्टा
यो सत्य हो कि लाभको सन्दर्भमा महत्त्वपूर्ण प्रगति छ। यदि e-tron 55 संस्करणले पहिले नै स्प्रिन्टलाई 50 संस्करणको 0 देखि 100 km/h बाट 6.8s बाट 5.7s मा घटाएको थियो भने, अब यो e-tron S Sportback फेरि धेरै राम्रो गरिरहेको छ (लगभग 30 kg बढी तौल भए पनि)। , उही गतिमा पुग्नको लागि मात्र 4.5 सेकेन्ड चाहिन्छ (विद्युतीय बूस्ट आठ सेकेन्ड रहन्छ, यो एक्सेलेरेशन पूर्ण रूपमा पूरा गर्न पर्याप्त छ)।
210 km/h को टप स्पीड e-tron 55 को 200 km/h भन्दा माथि छ र Tesla को अपवाद बाहेक अन्य ब्रान्डका बिजुली प्रतिद्वन्द्वीहरु माथि छ जसले त्यो दर्तामा सबैलाई उछिनेको छ।
तर ई-ट्रोन एस स्पोर्टब्याकको सबैभन्दा ठूलो प्रगति भनेको हामीले व्यवहारको हिसाबले हेर्न सक्ने कुरा हो: स्पोर्ट मोड र डायनामिक ड्राइभिङ मोडमा स्थिरता नियन्त्रणको साथ, कारको पछाडिको भागलाई जीवन्त बनाउन र लामो र रमाइलो सवारीलाई उत्प्रेरित गर्न सजिलो छ। स्टीयरिङ ह्वील (प्रगतिशील स्टेयरिङले मद्दत गर्दछ) र प्रतिक्रियाहरूको एक अचम्मलाग्दो सहजताको साथ नियन्त्रणको ठूलो सहजता।
Stig Blomqvist, 1984 को विश्व र्याली च्याम्पियन जसलाई Audi ले ई-ट्रोन एस स्पोर्टब्याकको प्रभावकारी ह्यान्डलिङको भण्डार देखाउन यहाँ ल्याएको थियो, यसले वाचा गरेको थियो र यो वास्तवमै हुन्छ।
रियर ह्वील ड्राइभमा मात्र बनाइएका पहिलो केही मिटरहरू पछि, अगाडिको एक्सेलले प्रोपल्सनमा भाग लिन थाल्छ र पहिलो कर्भ आउँछ: प्रवेशद्वार सजिलैसँग बनाइन्छ र यसले २.६ t तौललाई तुलनात्मक रूपमा राम्रोसँग लुकाउँछ, र त्यसपछि प्रवेग उत्तेजित हुन्छ। बाहिर निस्कनुहोस् उत्तर yuupiii वा yuupppiiiiiiiii हो, हामीसँग खेलकुदमा ESC (स्थिरता नियन्त्रण) क्रमशः छ वा बन्द छ भन्ने कुरामा निर्भर गर्दछ।
दोस्रो अवस्थामा (जसले तपाईंलाई बहाव गर्न अनुमति दिन्छ) तपाईंले आफ्नो हतियारहरूसँग अलि बढी काम गर्न आवश्यक छ, पहिलोमा रमाईलो पनि सुनिश्चित गरिएको छ, ट्रापेज कलाकारको मनोवैज्ञानिक सन्तुलनको साथ जसको तल "नेट" छ (प्रविष्टि। नियन्त्रण स्थिरताको कार्य पछि र गैर-हस्तक्षेप खुराकहरूमा देखा पर्दछ)।
बौरले पहिले वर्णन गरेका थिए कि कर्भको बाहिर निस्कने बलियो प्रवेगको यस अवस्थामा, "उनीहरूको लागि सोध्ने" को अवस्थामा, "बक्र बाहिरको पाङ्ग्राले भित्रको भन्दा 220 Nm बढी टर्क प्राप्त गर्दछ, सबै एक संग। धेरै कम प्रतिक्रिया को समय र टर्क को उच्च खुराक संग यदि यो यान्त्रिक रूपमा गरिएको थियो "।
र सबै कुरा ठूलो सहजता र तरलता संग हुन्छ, वांछित सुधार गर्न को लागी स्टीयरिंग व्हील संग केहि आन्दोलनहरु को आवश्यकता छ। सार्वजनिक सडकहरूमा, तथापि, ESC लाई सामान्य मोडमा राख्न सल्लाह दिइन्छ।
अन्तमा, अभिनव टर्क भेक्टरिङ प्रणालीको लागि जिम्मेवार व्यक्तिले यो पनि बताउँछ कि "टोर्क वितरण पनि समायोजित हुन्छ जब एउटै एक्सलका पाङ्ग्राहरू विभिन्न स्तरको ग्रिपको साथ सतहहरूमा घुमिरहेका हुन्छन् र अगाडिको एक्सल पनि ब्रेकिङ बल प्रयोग गरिन्छ, इलेक्ट्रिक मोटर मार्फत, कम पकड भएको पाङ्ग्रामा।
यो कति खर्च हुनेछ?
गतिशील नतिजा प्रभावशाली छ र यदि Audi ले दिशात्मक रियर एक्सल (जसले घरमा अन्य SUV मा प्रयोग गर्छ) प्रयोग गर्ने निर्णय गरेको भए चपलता अझ बढी लाभान्वित हुने थियो, तर "लागत" कारणहरूले त्यो समाधान छोड्यो। अलग।
इलेक्ट्रिक कारहरूमा, ब्याट्रीहरूले अन्तिम मूल्य बढाउनको लागि विस्तार जारी राख्छ ... जुन यहाँ पहिले नै धेरै माग छ। e-tron 55 quattro Sportback को लागि लगभग 90 000 युरोको सुरुवात बिन्दुले यस S को मामलामा अर्को छलांग लिन्छ, जुन Audi ले वर्षको अन्त्यतिर बिक्री सुरु गर्न चाहन्छ, 100,000 यूरो भन्दा पहिले नै प्रविष्टि मानहरूको लागि।
त्यहाँ केही ढिलाइ हुन सक्छ किनभने पोल्याण्डको LG Chem को कारखानाबाट ब्याट्रीहरू डेलिभर गर्न नसक्ने कारणले ब्रसेल्समा उत्पादन रोकिएको थियो - Audi एक वर्ष 80,000 e-trons बेच्न चाहन्छ, तर एशियाई ब्याट्री आपूर्तिकर्ताले मात्र आधा ग्यारेन्टी, जर्मन संग। ब्रान्डले दोस्रो आपूर्तिकर्ता खोज्दैछ - हामी बाँचिरहेका वर्तमान महामारी परिस्थितिको परिणाम स्वरूप सबै अवरोधहरूमा थपियो।
