Con l'e-tron, Audi sta riuscendo a ottenere un vantaggio sulla concorrenza, sia da Mercedes-Benz (EQC) che da Tesla (Model X). Ora il marchio di anelli sta preparando una versione più potente, la e-tron S Sportback.
Con tre motori elettrici, anziché due, e una maneggevolezza sensazionale, e-tron S Sportback scuoterà la certezza di chi pensa che un SUV elettrico da 2,6 t non possa essere estremamente divertente da guidare.
Il circuito di Neuburg, 100 km a nord di Monaco e proprio accanto a Ingolstadt (sede di Audi) “è il luogo in cui tutte le auto da corsa del marchio premium del Gruppo Volkswagen hanno il loro primo test dinamico, indipendentemente dal fatto che provengano da DTM, GT o Formula E”, come mi ha spiegato Martin Baur, direttore dello sviluppo del sistema di torque vectoring che differenzia la e-tron S da qualsiasi altro modello sul mercato.
Ed è proprio questo il motivo di questa visita nella bucolica regione del Danubio, dove Audi ha organizzato un esclusivo workshop teorico e pratico per pubblicizzare la nuova sportiva elettrica, prima del suo arrivo sul mercato entro la fine del 2020.
Uno dei modi per mettere a terra la potenza delle vetture ad altissima efficienza è quello di dotarle di trazione integrale e, a questo proposito, Audi ha saputo farlo come nessun altro, da quando ha creato proprio il marchio quattro 40 anni fa.
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E con le auto elettriche, che tendono ad avere valori di potenza e coppia ancora più elevati e spesso assi completamente indipendenti l'uno dall'altro, la forza inviata a ciascuna serie di ruote (o anche a ciascuna ruota su un singolo asse) in modo indipendente è ancora molto utile.
503 cv molto "divertenti"
Poco dopo l'arrivo di e-tron 50 (313 CV) e 55 (408 CV) — nelle carrozzerie "normali" e Sportback — Audi finalizza ora lo sviluppo dinamico della e-tron S Sportback.
Con 435 CV e 808 Nm (trasmissione in D) a 503 CV e 973 Nm (trasmissione a forma di S) derivante dall'inserimento di un secondo motore sull'asse posteriore a cui è unito l'anteriore, in un totale di tre, questo layout avviene per la prima volta in una vettura di serie.
I tre motori sono asincroni, l'anteriore (montato parallelamente all'asse) è un adattamento di quello che la versione 55 quattro utilizza sull'asse posteriore, con una potenza massima leggermente inferiore: 204 CV contro i 224 CV della 55 e-tron.
Successivamente, gli ingegneri Audi hanno installato due motori elettrici identici (uno accanto all'altro), con 266 CV di potenza massima ciascuno , alimentati ciascuno da corrente trifase, con gestione elettronica propria e dotati di trasmissione ad ingranaggi epicicloidali e riduzione fissa per ogni ruota.
Non c'è collegamento tra le due ruote posteriori o differenziale meccanico nella trasmissione della potenza alle ruote.
Ciò consente di creare un torque vectoring gestito da software, con le forze che cambiano tra ciascuna di queste ruote per favorire l'aderenza in curva o su superfici con diversi livelli di attrito e anche la capacità dell'auto di svoltare, o quando si guida in indizio di coraggio " incroci” come vedremo in seguito.
tuning più sportivo
La batteria agli ioni di litio è la stessa dell'e-tron 55, con una capacità totale di 95 kWh — 86,5 kWh di capacità utile, la differenza importante per garantirne la longevità — ed è composto da 36 moduli da 12 celle ciascuno, che sono montati sotto il pianale del SUV.
Sono disponibili sette modalità di guida (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad e Offroad) e quattro programmi di controllo della stabilità (Normal, Sport, Offroad e Off).
Le sospensioni pneumatiche sono di serie (così come gli ammortizzatori elettronici), che consentono di variare l'altezza da terra fino a 7,6 cm su “richiesta” del guidatore, ma anche automaticamente — a velocità superiori a 140 km/h e-tron rimane 2, 6 cm più vicino alla strada con i vantaggi intrinseci in aerodinamica e maneggevolezza.
La taratura degli ammortizzatori è un po' più "asciutta" rispetto alle altre e-tron della gamma e anche le barre stabilizzatrici sono più rigide, le gomme più larghe (285 invece di 255) mentre lo sterzo sembra più pesante (ma con lo stesso rapporto). Ma sull'asfalto catramato della tovaglia del biliardo, non c'è stata l'opportunità di capire come funzionerà questa sospensione nella vita di tutti i giorni. È per dopo.
Visivamente, le differenze di questa e-tron S Sportback (che abbiamo guidato ancora con "dipinti di guerra") sono visivamente discrete, rispetto alle e-tron "normali", notando l'allargamento (2,3 cm) dei passaruota, per scopi aerodinamico e che vediamo per la prima volta in un'Audi di serie. I paraurti anteriori (con barriere d'aria più grandi) e posteriori sono più sagomati, mentre l'inserto del diffusore posteriore percorre quasi l'intera larghezza del veicolo. Ci sono anche elementi di carrozzeria che possono essere rifiniti in argento su richiesta.
Prima di scendere in pista, Martin Baur spiega che il suo “lavoro si è concentrato sull'accelerazione – per aiutare con un comportamento efficace – e sulla frenata by-wire, cioè senza collegare fisicamente il pedale alle ruote, utilizzando un motore elettrico nel vasto maggior parte dei rallentamenti, poiché solo nei rallentamenti superiori a 0,3 g entra in gioco l'impianto idraulico meccanico”.
5,7 s da 0 a 100 km/h e 210 km/h
È vero che si registrano importanti progressi per quanto riguarda i benefici. Se la versione e-tron 55 aveva già abbassato lo sprint da 0 a 100 km/h della versione 50 da 6.8s a 5.7s, ora questa e-tron S Sportback sta tornando decisamente meglio (pesa anche circa 30 kg in più) , richiedendo solo 4,5 secondi per raggiungere la stessa velocità (il boost elettrico dura otto secondi, sufficienti per soddisfare appieno questa accelerazione).
La velocità massima di 210 km/h è superiore ai 200 km/h della e-tron 55 e anche delle rivali elettriche di altri marchi, ad eccezione di Tesla che sorpassa tutti in quel registro.
Ma il più grande progresso della e-tron S Sportback è quello che abbiamo potuto osservare in termini di comportamento: con il controllo della stabilità in modalità Sport e in modalità di guida Dynamic, è facile dare vita al retro dell'auto e provocare lunghi e divertenti viaggi con enorme facilità di controllo con il volante (lo sterzo progressivo aiuta) e una sconcertante morbidezza di reazioni.
Stig Blomqvist, campione del mondo di rally 1984 che Audi ha portato qui per mostrare il repertorio di maneggevolezza efficace della e-tron S Sportback, lo aveva promesso e lo fa davvero.
Dopo i primi metri fatti solo in trazione posteriore, l'anteriore inizia a partecipare alla propulsione e arriva la prima curva: l'ingresso è fatto con facilità e nasconde relativamente bene il peso di 2,6 t, e poi la provocazione dell'accelerazione al exit la risposta è yuupiii o yuupppiiiiiiiiii, a seconda che abbiamo l'ESC (controllo di stabilità) in Sport o disattivato, rispettivamente.
Nel secondo caso (che permette di andare alla deriva) bisogna lavorare un po' di più con le braccia, nel primo anche il divertimento è assicurato, con l'equilibrio psicologico del trapezista che ha sotto una "rete" (l'ingresso in l'azione della stabilità di controllo compare più tardi e in dosi non invasive).
Baur aveva spiegato in precedenza che in questa situazione di forte accelerazione in uscita di curva, di chi addirittura le “chiede”, “la ruota fuori curva riceve fino a 220 Nm in più di coppia rispetto a quella interna, il tutto con un tempi di risposta molto più bassi e con dosi di coppia più elevate che se fosse fatto meccanicamente”.
E tutto avviene con grande scorrevolezza e fluidità, richiedendo solo pochi movimenti con il volante per apportare le correzioni desiderate. Sulle strade pubbliche, invece, è consigliabile avere l'ESC in modalità normale.
In conclusione, il responsabile dell'innovativo sistema di torque vectoring spiega anche che “la distribuzione della coppia viene regolata anche quando le ruote di uno stesso assale ruotano su superfici con differenti livelli di aderenza e che anche l'assale anteriore viene applicato con forza frenante, tramite il motore elettrico, sulla ruota che ha meno grip”.
Quanto costerà?
Il risultato dinamico è impressionante ed è un caso dire che se Audi avesse deciso di utilizzare l'asse posteriore direzionale (che utilizza negli altri Suv della casa) l'agilità sarebbe stata ancor più avvantaggiata, ma ragioni “di costo” lasciarono quella soluzione a parte.
Nelle auto elettriche, le batterie continuano ad avere l'estensione del gonfiaggio del prezzo finale… che qui è già abbastanza impegnativo. Il punto di partenza di quasi 90 mila euro per la e-tron 55 quattro Sportback fa un altro balzo in avanti nel caso di questa S, che Audi vorrebbe iniziare a vendere verso fine anno, per valori di ingresso già superiori a 100.000 euro.
Potrebbe esserci qualche ritardo perché a febbraio la produzione a Bruxelles è stata interrotta a causa dell'impossibilità di consegnare batterie dalla fabbrica di LG Chem in Polonia - Audi voleva vendere 80.000 e-tron all'anno, ma il fornitore di batterie asiatico garantisce solo metà, con il tedesco marchio alla ricerca di un secondo fornitore — aggiunto a tutti i vincoli derivanti dall'attuale situazione di pandemia in cui stiamo vivendo.
