V teh dneh avtomobilskim znamkam, ki nimajo minimalno kompetentne in celovite ponudbe SUV-jev, težko uspe. Znamka Oval se tega dobro zaveda in po tem, ko je sprva ni uspela pridobiti kupce z Ecosportom, ima zdaj Ford Puma , model z modnim formatom, ki je bil prvotno zasnovan za zahtevnega evropskega kupca, ki postane nova in zelo veljavna možnost za njihovo premeščanje pri izbiri B-SUV.
Prvi Ford Puma, ki je bil kratek obstoj med letoma 1997 in 2002, je bil majhen kupe z malo uspeha v Evropi, ker je bil namenjen zelo omejenemu segmentu.
Pristop do Fordovega veliko bolj zaželenega segmenta SUV/kompaktnih križancev pa je bil v zadnjem desetletju vedno omejen s tem, da je bil odgovoren za Ecosport, projekt Ford Brazilija, ki mu, tudi obnovljenemu in poliranu za Evropo, nikoli ni uspelo. najboljši prodajalci v razredu.
Končno bodo modeli, kot so Renault Captur, Peugeot 2008 ali Volkswagen T-Cross, s to Pumo imeli dostojnega Fordovega tekmeca.
zapeljiva puma
Ford Puma, izdelana na podlagi nove Fieste, seveda prihaja s karoserijskimi razmerji, ki so primernejši za mestni križanec, ter s kompetentno vodljivostjo in vožnjo na ravni najboljšega v tem razredu, kot je tradicija pri Fordu.
Vizualno je najbolj vpadljiva nizka linija strehe v celoti vzporedno s pasom, ki je povsem vodoravna do rahlega dviga vzdolž zadnjega stebrička, kar izboljšuje podobo stabilnosti avtomobila.
Po drugi strani ima Ford Puma žaromete v vodoravnem položaju, kar pri Fordu še ni bilo, zadek pa je bolj mišičast in vključuje zadnja vrata, ki jih je mogoče električno upravljati in v prostoročnem načinu od zunaj (mimo nogo pod zadnjim odbijačem), ki je tudi prvi v tem segmentu B-SUV.
Naročite se na naše novice
V notranjosti najdemo koncept armaturne plošče, ki je blizu tistemu, kar obstaja v Focusu in Fiesti, kot bi pričakovali, vendar s popolnoma nastavljivim 12,3-palčnim digitalnim instrumentom, katerega vsebina se razlikuje glede na izbrani način vožnje: Eco , Normal, Sport, Slippery (spolzka tla ) in Pot (neasfaltirana pot).
To je dober korak naprej od vrzeli v Focusu (iz višjega segmenta, a ga bo kmalu imel), vendar z zaslonom informacijsko-zabavnega centra (taktilni), ki še vedno čuti določeno poprodajno občutljivost, ni dobro integrirana v armaturno ploščo — tudi ročna ročna zavora se zdi nekoliko »zastarela«.
Mehanska ročna zavora leta 2020? Verjemi mi.
Materiali so na otip mehki po celotnem zgornjem delu armaturne plošče in konstrukcija je videti na nivoju najboljših konkurentov. Oprema, kot so prej omenjena prostoročna električna vrata, sistem za ledveno masažo na prednjih sedežih, brezžično polnjenje mobilnega telefona, avdio sistem B&O ali notranja usnjena obloga – vse kot opcija ali serijsko na nivoju opreme Top – pomaga dvigniti kakovost okolja na krovu.
Prostoren in vsestranski v notranjosti
Po dolžini in višini je dobra raven prostora, zadaj lahko sedijo tudi trije suhi ljudje (ali otroci), vendar bo z dvema potnikoma v drugi vrsti več udobja (pozitivno dejstvo, da je vdor na tla so nizka). Zanimiva je rešitev, da omogoča odstranitev sedežnih prevlek (imajo zadrgo, ki olajša delovanje), bodisi za pranje ali zamenjavo z novimi).
Žepi v sprednjih vratih so zelo veliki, predal za rokavice je osvetljen in z oblazinjenim padcem, notranja podloga pa je žilava (normalno v tem segmentu).
Pozitivna točka je vidljivost vozniku, zadek, ki ga zagotavlja široko okno (čeprav široki stebriček ne pomaga toliko) in tudi "komandni položaj", saj je sedež 6 cm višji kot v Fiesti — 3 cm stran od zgornjega tal in toliko za najdaljšo razdaljo od tal avtomobila.
Preden pritisnete na tipko za vžig, pohvala za prostornino in funkcionalnost prtljažnika: 456 litrov pomeni največjo prostornino v segmentu (tudi večjo kot pri Focusu), oblike pa so zelo uporabne — blage hibridne različice, s strojno opremo , glej njihovo prostornino zmanjšano na 401 l. In zelo izvirno, na tleh je ukrivljen predal, ki lahko sprejme 80 litrov prtljage, ima nepremočljivo podlogo in odtok za odvajanje vode, ko ga morate oprati.
Največji kovček v segmentu? Najverjetneje.
Fiesta velikosti XL
Za Pumo se je Ford seveda odločil za uporabo Fiestine kotalne platforme z neodvisnim vzmetenjem MacPherson spredaj in torzijsko osjo zadaj. Pasove (razdalja med kolesi na isti osi) smo razširili za 5,8 cm spredaj in zadaj, medosno razdaljo podaljšali za 9,5 cm (kar pojasnjuje zelo ugodno bivalnost) in dodali potrebne ojačitve. zadnja os do karoserije je denimo za 50 % bolj toga), tako da bi bilo obnašanje Pume lahko na (zelo dobri ravni), kot nas je Ford navadil, predvsem v segmentu Fieste in Focusa.
Sigurd Limbach, direktor palete kompaktnih vozil ameriške znamke, mi razlaga, da »je res, da so dimenzije platforme postale zelo podobne tistim pri Focusu, ki pa ostaja bolj izpopolnjen — NDR: večročna neodvisna zadnja os, ki jo primer — in težji«, pri čemer ugotavljamo, da je Ford Puma le 60 kg težji od Fieste, ki je očitno manjša.
Kar je bilo uporabljeno pri Fordu Focusu, ja, je bila osnova sistemov in pomoči pri vožnji, kot navaja tudi inženir, ki te modele pozna kot lastnine: »Ford Puma postane referenca v tem razredu, ko prejme enake sisteme kot avtomobil v zgornjem segmentu, s poudarkom na tempomatu stop & go in informacijskem sistemu za incidente na poti, ki temelji na informacijah v oblaku, saj je to popolnoma povezan avto.
Električni "push" pomaga pri koristih in porabi
V ponudbi motorjev so pomembne novosti. Osnova je odličen trivaljni, 1,0-litrski turbo blok Ecoboost (večkrat nagrajen na mednarodnih nagradah za motor leta), ki je na voljo v treh stopnjah moči: 95, 125 in 155 KM, vedno z novostjo enovaljnega sistema za izklop za zmanjšanje porabe v situacijah, ko je obremenitev plina rahla ali sploh ne obstaja.
In ko sta bila debitirana pri Fordu, imata dva najmočnejša motorja (125 KM in 155 KM) blagi hibridni ali polhibridni sistem (edini, ki je na voljo za portugalski trg), kar koristi tako zmogljivosti kot porabi. kot mi pojasnjuje Norbert Steffens, inženir, odgovoren za program motorja: »Z električno pomočjo pri pogonu smo lahko zmanjšali porabo v mestu za 10 %, hkrati pa smo imeli koristi od odziva motorja, zlasti pri obnavljanju hitrosti, ustvarjanju navora 50 Nm za dve sekundi, kar se v primeru motorja s 155 KM izogne kakršni koli zakasnitvi odziva, ki bi nastala, ker je turbo v tej enoti večji.
Sistem uporablja motor zaganjalnika/generatorja z močjo 11,5 kW, ki nadomešča običajni alternator in vam omogoča rekuperacijo in shranjevanje energije med pojemkom in zaviranjem za polnjenje majhne litij-ionske baterije.
Razpoložljivost največ 50 Nm pri pospeševanju pomeni večjo hitrost odziva, kar dobro ponazarja primer, ki ga je navedel Steffens: »v mestnem prometu se od 20 km/h v tretjini voznik odloči za pospešitev in na koncu 5s bi brez blagega hibridnega sistema dosegel 36 km/h. S sistemom doseže 45 km/h v istem delu časa.
S tem ukrepom se zmanjša tudi obremenitev bencinskega motorja, za katerega Ford pravi, da je temeljnega pomena za prikaz resnično nizkih vrednosti porabe, in sicer 5,5 l/100 km. In tudi prednosti v smislu zmogljivosti, zlasti pri obnavljanju hitrosti v začetnih režimih (pri polni obremenitvi je ustvarjeni navor le 20 Nm).
ukrotiti pumo
Ob upoštevanju potenciala Ford Pume na portugalskem trgu ni bilo mogoče zamuditi priložnosti, da ga vodimo iz prve roke, v Nici in okolici. Kot je v teh novinarskih testih povsem naravno, je bil na voljo motor najboljši, torej 1.0 Ecoboost s 155 KM, ki obstaja le z blagim hibridnim sistemom.
Za volanom, zahvaljujoč dvignjenemu vozniškemu položaju, ki je povzročil mešanico pozitivnih občutkov za splošno kakovost in opremo, razen pri nekaterih znamkah iz preteklosti, kot je pomanjkanje integracije multimedijskega zaslona na armaturni plošči in ročna zavora krajo svobode gibanja.
Že v teku je razveseljiva hitrost odzivnosti motorja, v resnici se ne čuti nobene zamude pri vstopu v delovanje turbo (večje dimenzije), kot je pojasnil glavni inženir, do te mere, da bi se čutil električni "potis" v Začetni režimi na koncu "prikrijejo" začetek delovanja turbomehanika, kar ima za posledico zelo dober progresiven odziv.
Značilno delo trivaljnih motorjev je bilo dobro obdelano, da ne bi zvenelo kot "kosilnica", kot se to dogaja z določeno frekvenco, vendar je še vedno res, da je zvok preveč "prisoten" v kabini v različnih situacijah pospeševanja ( predvsem v nizkih in srednjih režimih).
Krmiljenje z 2,75 zavojev na volanu od vrha do vrha je zelo natančno in hitro odzivno, čeprav je približno 10 % manj neposredno kot pri Fiesti, medtem ko šeststopenjski ročni menjalnik ustreza enakim uglastim vilicam.
Prihajajoče novice
Kdor želi samodejni menjalnik, bo moral počakati na drugo polovico leta, ko bo v sodelovanju z obema najmočnejšima motorjema na voljo nov sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik. Približno v istem času bodo na voljo tudi drugi motorji, 1.5 dizelski 120 KM in 1.0 bencinski s 95 KM – za Portugalsko še ni potrjeno – in leta 2021 priključni hibrid.
Kar lahko rečemo o dinamičnem obnašanju, je, da Ford Puma izpolnjuje visoke standarde, ki prevladujejo v Fordu (razen za Ecosport, čigar razmerja karoserije in oblikovni izvor nikoli niso dovolili, da bi zasijal v tem pogledu).
Ojačitve vzmetenja (večji blažilniki, ojačane puše, povečana splošna togost) so prinesle želene učinke, stabilnost in udobje pa kažeta izjemno združljivost, medtem ko vstavljanje v ovinkih in hitre reakcije narišejo nasmeh na obraz vsakega voznika. Dokler je cesta, je tekočnost promet in pripravljenost tistih, ki vodijo, to zagotavljajo.
Teh pet načinov vožnje v bistvu vpliva na odziv motorja, težo volana, delovanje sistema za nadzor oprijema in stabilnosti (v zadnjih dveh primerih izklopljeno oziroma s posebnimi programi) ter tudi na rekuperacijo energije (močnejše v načinu Eco).
Skratka, Ford ima zdaj B-SUV z argumenti, da se vključi v boj za enega najbolj iskanih segmentov na Portugalskem in v Evropi, kar se do zdaj ni zgodilo.
Cene za Portugalsko
Z vstopno ceno, ki se nahaja v 23 410 evrov (1.0 od 125 KM), okoli 2000 evrov stran tako od Fieste kot Focusa, bi jim nova Ford Puma lahko prinesla nekaj komercialnega »trpljenja«. Toda med drugimi tudi tekmeci Fiat (500X), Renault (Captur), Volkswagen (T-Cross), Peugeot (2008) in Nissan (Juke), ki imajo zdaj še enega veljavnega gosta, ki si deli torto.
Nacionalno ponudbo sestavljata dva motorja, oba z blagim hibridom in vedno z ročnim šeststopenjskim menjalnikom: 1.0 EcoBoost MHEV 125 KM in 1.0 EcoBoost MHEV 155 KM:
| oprema | Motor (moč) | emisije CO2 | Cena |
|---|---|---|---|
| titan | 125 KM | 125 g/km | 23.410 € |
| titan | 155 KM | 128 g/km | 24.346 € |
| ST-Line | 125 KM | 124 g/km | 24.678 € |
| ST-Line | 155 KM | 127 g/km | 25 599 € |
| ST-Line X | 125 KM | 127 g/km | 26 412 € |
| ST-Line X | 155 KM | 130 g/km | 27.350 € |