Al giorno d'oggi, i marchi automobilistici che non dispongono di una gamma SUV minimamente competente e completa difficilmente possono avere successo. Il marchio dell'ovale lo sa bene e dopo aver tentato, inizialmente fallito, di conquistare clienti con Ecosport, ora ha il Ford Puma , un modello dal format fashion originariamente concepito per l'esigente cliente europeo, che diventa una nuova e validissima opzione per mischiarli nella scelta di un B-SUV.
La prima Ford Puma, che ha avuto una breve esistenza tra il 1997 e il 2002, era una piccola coupé con scarso successo in Europa perché destinata ad un segmento molto limitato.
L'approccio al segmento dei SUV/crossover compatti molto più desiderabile di Ford, tuttavia, è sempre stato limitato nell'ultimo decennio dalla responsabilità di Ecosport, un progetto Ford Brasile che, anche ricostruito e lucidato per l'Europa, non è mai riuscito a farcela. i migliori venditori della classe.
Finalmente modelli come la Renault Captur, la Peugeot 2008 o la Volkswagen T-Cross avranno un degno rivale di Ford con questo Puma.
puma seducente
Realizzata sulla base della nuova Fiesta, la Ford Puma si presenta naturalmente con proporzioni della carrozzeria più adatte a un crossover urbano e con una maneggevolezza competente e una guida al livello dei migliori della categoria, come da tradizione Ford.
Visivamente, le caratteristiche più evidenti sono la linea del tetto basso in totale parallelo con la linea di cintura, che è completamente orizzontale fino al leggero rialzo lungo il montante posteriore, che esalta l'immagine di stabilità della vettura.
La Ford Puma, invece, ha i fari in posizione orizzontale, cosa inedita su una Ford, mentre il posteriore è più muscoloso, integrando un portellone posteriore azionabile elettricamente e in modalità vivavoce dall'esterno (passando un piede sotto il paraurti posteriore), che è anche il primo in questo segmento dei B-SUV.
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All'interno troviamo un concept di cruscotto simile a quello che esiste su Focus e Fiesta, come ci si aspetterebbe, ma con una strumentazione digitale da 12,3” completamente configurabile il cui contenuto varia a seconda della modalità di guida selezionata: Eco , Normal, Sport, Slippery (pavimento scivoloso ) e Trail (sentiero sterrato).
È un buon passo avanti rispetto a quello che era un vuoto nella Focus (di un segmento superiore, ma presto ne avrà uno), ma con uno schermo (tattile) del centro di infotainment che ha ancora una certa sensazione di aftermarket, non sta bene integrato nel cruscotto - anche il freno a mano manuale si sente un po' "datato".
Freno a mano meccanico nel 2020? Credimi.
I materiali sono morbidi al tatto in tutta la parte superiore del cruscotto e la costruzione guarda al livello di ciò che fanno i migliori concorrenti. Equipaggiamenti come il già citato cancello elettrico vivavoce, il sistema di massaggio lombare nei sedili anteriori, la ricarica wireless del telefono cellulare, l'impianto audio B&O o il rivestimento interno in pelle – tutti come optional o di serie a livello di equipaggiamento Top – aiutano ad elevare la qualità dell'ambiente di bordo.
Interno spazioso e versatile
C'è un buon livello di spazio in termini di lunghezza e altezza, e anche tre persone magre possono sedersi dietro (o bambini), ma con due occupanti in seconda fila ci sarà più comfort (positivo il fatto che l'intrusione su il pavimento è basso). Interessante la soluzione di permettere la rimozione dei rivestimenti dei sedili (hanno una cerniera che ne facilita l'operazione), sia per lavarli che per sostituirli con dei nuovi).
Le tasche nelle porte anteriori sono molto grandi, il vano portaoggetti è illuminato e con una caduta ammortizzata, ma il rivestimento interno è duro (normale in questo segmento).
Punto positivo è la visibilità consentita al guidatore, il posteriore fornito dall'ampio finestrino (anche se il montante largo non aiuta tanto) e anche la "posizione di comando" poiché il sedile è 6 cm più alto rispetto alla Fiesta — 3 cm di distanza dal piano rialzato e altrettanto per la maggiore distanza dal pavimento dell'auto.
Prima di premere il pulsante di accensione, un complimento per il volume e la funzionalità del bagagliaio: 456 litri significa il volume più grande del segmento (anche più grande che sulla Focus), e le forme sono molto utilizzabili — le versioni mild-hybrid, con hardware , vedere la loro capacità ridotta a 401 l. E, molto originale, c'è un vano curvo sul pavimento che può contenere 80 litri di bagagli, ha un rivestimento impermeabile e uno scarico per far defluire l'acqua quando è necessario lavarlo.
La valigia più grande del segmento? Più probabilmente.
Una festa di taglia XL
Per la Puma, Ford ha naturalmente deciso di utilizzare la piattaforma di rotolamento della Fiesta, con sospensioni indipendenti MacPherson all'anteriore e assale di torsione al posteriore. Le corsie (distanza tra le ruote sullo stesso asse) sono state allargate di 5,8 cm avanti-indietro, il passo allungato di 9,5 cm (che spiega l'abitabilità molto favorevole) e sono stati applicati i necessari rinforzi. l'asse posteriore alla carrozzeria, ad esempio, è del 50% più rigido) in modo che il comportamento della Puma possa essere al (ottimo livello) a cui Ford ci ha abituato, soprattutto nel segmento Fiesta e Focus.
Sigurd Limbach, direttore della gamma delle compatte del marchio americano, mi spiega che “è vero che le dimensioni del pianale sono diventate molto simili a quelle della Focus che, però, resta più sofisticata — NDR: assale posteriore multibraccio indipendente, di esempio — e più pesante", osservando che la Ford Puma è solo 60 kg più pesante della Fiesta, che è chiaramente più piccola.
Quello che veniva usato dalla Ford Focus, sì, era la base dei sistemi e dell'assistenza alla guida, come riferisce anche l'ingegnere che conosce questi modelli come il palmo della sua mano: “la Ford Puma diventa il riferimento in questa classe quando riceve gli stessi sistemi come un'auto nel segmento di cui sopra, mettendo in evidenza il cruise control stop & go e il sistema di informazione per gli incidenti lungo il percorso, basato su informazioni nel cloud, poiché si tratta di un'auto completamente connessa”.
La “spinta” elettrica aiuta benefici e consumi
Importanti novità nell'offerta dei motori. La base è l'ottimo blocco Ecoboost a tre cilindri da 1.0l turbo (più volte premiato all'International Engine of the Year) che è disponibile in tre livelli di potenza: 95, 125 e 155 CV, sempre con la novità di avere un sistema di disattivazione di un cilindro per ridurre i consumi in situazioni in cui il carico sull'acceleratore è leggero o inesistente.
E, al debutto in casa Ford, i due motori più potenti (125 CV e 155 CV) hanno un sistema mild-hybrid o semi-hybrid (gli unici disponibili per il mercato portoghese), a vantaggio sia delle prestazioni che dei consumi, oltre come mi spiega Norbert Steffens, ingegnere responsabile del programma motori: “Con l'ausilio elettrico nella propulsione, siamo riusciti a ridurre i consumi in città del 10%, beneficiando al contempo la risposta del motore, soprattutto nel recupero di velocità, generando una coppia di 50 Nm per due secondi che, nel caso del motore da 155 CV, evita qualsiasi tipo di ritardo di risposta che si verificherebbe perché il turbo è più grande in questa unità”.
Il sistema impiega un motorino di avviamento/generatore da 11,5 kW che sostituisce l'alternatore convenzionale e consente di recuperare e immagazzinare energia durante la decelerazione e la frenata per caricare la piccola batteria agli ioni di litio.
La disponibilità di un massimo di 50 Nm in accelerazione si traduce in una maggiore velocità di risposta, come ben illustra l'esempio dato da Steffens: “nel traffico urbano, da 20 km/h in terza, il guidatore decide di accelerare e alla fine del 5s raggiungerebbero i 36 km/h senza il sistema mild-hybrid. Con il sistema raggiunge i 45 km/h in quella stessa frazione di tempo”.
Questa azione riduce anche il carico sul motore a benzina, che secondo Ford è fondamentale per presentare valori di consumo davvero bassi, nell'ordine dei 5,5 l/100 km. E benefici anche in termini di prestazioni, soprattutto nel recupero di velocità nei regimi iniziali (a pieno carico la coppia generata è di soli 20 Nm).
domare il puma
Tenendo conto delle potenzialità della Ford Puma nel mercato portoghese, non poteva mancare l'occasione di guidarla in prima persona, a Nizza e dintorni. Come è naturale in queste prove di stampa, il motore a disposizione era quello di punta, ovvero il 1.0 Ecoboost da 155 cv che esiste solo con il sistema mild-hybrid.
Al volante, grazie alla posizione di guida rialzata, si traducono in un mix di sensazioni positive per la qualità generale e le dotazioni, fatta eccezione per alcuni marchi del passato, come la mancata integrazione dello schermo multimediale sulla plancia e del freno a mano manuale rubare la libertà di movimento.
Già in corso, la velocità di risposta del motore è gradevole, non avvertendo proprio alcun ritardo nell'entrata in azione del turbo (dimensioni maggiori) come spiegato dal capo ingegnere, a tal punto che la "spinta" elettrica si è sentita in i regimi iniziali finiscono per “occultare” l'entrata in azione del turbo meccanico, determinando un'ottima risposta progressiva.
Il lavoro caratteristico dei motori a tre cilindri è stato ben lavorato per non suonare come il “falciatore” come accade con una certa frequenza, ma è pur sempre vero che il suono è troppo “presente” in cabina nelle varie situazioni di accelerazione ( prevalentemente a basso e medio regime).
Lo sterzo, con 2,75 giri al volante dall'alto verso l'alto, è molto preciso e veloce nella risposta, anche se è circa il 10% meno diretto rispetto alla Fiesta, mentre il cambio manuale a sei marce si allinea allo stesso diapason.
Novità in arrivo
Chi desidera un cambio automatico dovrà attendere la seconda metà dell'anno, quando sarà disponibile un nuovo cambio a doppia frizione a sette rapporti in collaborazione con i due motori più potenti. All'incirca nello stesso periodo saranno disponibili gli altri motori, 1.5 Diesel da 120 CV e 1.0 benzina da 95 CV – ancora non confermati per il Portogallo – e, nel 2021, l'ibrido plug-in.
Quello che si può dire del comportamento dinamico è che la Ford Puma è all'altezza degli standard elevati che prevalgono in Ford (ad eccezione dell'Ecosport, le cui proporzioni del corpo e l'origine del design non lo lasciano mai brillare in questo aspetto).
I rinforzi delle sospensioni (ammortizzatori più grandi, boccole rinforzate, maggiore rigidità complessiva) hanno prodotto gli effetti desiderati e stabilità e comfort mostrano una notevole compatibilità, mentre l'inserimento in curva e le reazioni rapide disegnano un sorriso sul volto di qualsiasi guidatore. il traffico e la disponibilità di chi guida lo forniscono.
Queste cinque modalità di guida agiscono essenzialmente sulla risposta del motore, sul peso dello sterzo, sul funzionamento del controllo di trazione e di stabilità (in questi ultimi due casi spento o con programmi specifici, rispettivamente) e anche sul recupero di energia (più forte in modalità Eco).
In breve, Ford ora ha un B-SUV con argomenti per essere coinvolto nella lotta per quello che è uno dei segmenti più ricercati in Portogallo e in Europa, cosa che non è avvenuta fino ad ora.
Prezzi per il Portogallo
Con un prezzo d'ingresso situato nel 23 410 euro (1,0 da 125 cv), a circa 2000 euro di distanza sia dalla Fiesta che dalla Focus, la nuova Ford Puma potrebbe portare loro qualche “sofferenza” commerciale. Ma anche le rivali Fiat (500X), Renault (Captur), Volkswagen (T-Cross), Peugeot (2008) e Nissan (Juke), tra le altre, che ora hanno un altro valido ospite con cui condividere la torta.
La gamma nazionale è composta da due motori, entrambi mild-hybrid e sempre con cambio manuale a sei marce: 1.0 EcoBoost MHEV 125 CV e 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV:
| Attrezzatura | Potenza del motore) | emissioni di CO2 | Prezzo |
|---|---|---|---|
| Titanio | 125 cv | 125 g/km | 23.410 € |
| Titanio | 155 cv | 128 g/km | 24.346€ |
| ST-Line | 125 cv | 124 g/km | 24.678€ |
| ST-Line | 155 cv | 127 g/km | 25 599 € |
| ST-Linea X | 125 cv | 127 g/km | 26 412 € |
| ST-Linea X | 155 cv | 130 g/km | € 27.350 |