Manapság aligha érhetnek sikert azok az autómárkák, amelyek nem rendelkeznek minimálisan hozzáértő és átfogó SUV-kínálattal. Az ovális márka jól tudja ezt, és miután megpróbálta, de kezdetben nem sikerült ügyfeleket megnyerni az Ecosporttal, most Ford Puma , egy divatos formátumú, eredetileg az igényes európai vásárlók számára kitalált modell, amely új és nagyon érvényes opcióvá válik a B-SUV kiválasztásánál.
Az első Ford Puma, amely 1997 és 2002 között rövid ideig létezett, kis kupé volt, Európában kevés sikerrel, mivel nagyon korlátozott szegmenst célozták meg.
A Ford sokkal kívánatosabb SUV/kompakt crossover szegmensének megközelítését azonban az elmúlt évtizedben mindig korlátozta az Ecosport, a Ford Brazil projekt irányítása, amely még Európának újrafutózott és csiszolt projektjeként sem tudott megbirkózni. az osztály legjobb eladói.
Végre az olyan modellek, mint a Renault Captur, a Peugeot 2008 vagy a Volkswagen T-Cross méltó riválisa lesz a Fordtól ezzel a Pumával.
csábító puma
Az új Fiesta alapján készült Ford Puma természetesen városi crossoverhez jobban illő karosszéria-arányokkal, valamint a Ford hagyományainak megfelelően az osztály legjobbjainak megfelelő irányíthatósággal és vezetéssel érkezik.
Vizuálisan a legszembetűnőbb az alacsony tetővonal a derékvonallal teljesen párhuzamosan, amely teljesen vízszintes egészen a hátsó oszlop enyhe emelkedéséig, javítva az autó stabilitását.
Ezzel szemben a Ford Pumánál a fényszórók vízszintes helyzetben vannak, amire egy Fordban nem volt példa, míg a hátsó része izmosabb, elektromosan működtethető hátsó kaput integrálva kívülről kihangosító módban (áthaladva) egy láb a hátsó lökhárító alatt), ami szintén első ebben a B-SUV szegmensben.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Belül egy olyan műszerfal koncepciót találunk, amely közel áll a Focusban és a Fiestában, ahogy az elvárható, de teljesen konfigurálható 12,3”-os digitális műszerekkel, amelyek tartalma a kiválasztott vezetési módtól függően változik: Eco , Normal, Sport, Slippery (csúszós padló) ) és Trail (kövezetetlen ösvény).
Ez egy jó előrelépés a Focus hiányosságaihoz képest (magasabb szegmensből, de hamarosan lesz), de az infotainment központ (tapintható) képernyőjével még mindig van némi utángyártott érzet, nem jó a műszerfalba integrálva – a kézi kézifék is kissé „elévült”.
Mechanikus kézifék 2020-ban? Hidd el nekem.
Az anyagok puha tapintásúak a műszerfal egész felső részén, és a konstrukció a legjobb versenytársak munkáját tükrözi. Az olyan felszerelések, mint a fent említett kihangosító elektromos kapu, az első ülések deréktáji masszázsrendszere, a vezeték nélküli mobiltelefon-töltés, a B&O audiorendszer vagy a bőr belső bélés – mindez opcionálisan vagy felszereltségi szinten alapfelszereltségként Top – segíti az emelést. a fedélzeti környezet minősége.
Belül tágas és sokoldalú
Hosszát és magasságát tekintve jó a hely, hátul három vékony ember is beülhet (vagy gyerek), de a második sorban két utassal nagyobb lesz a kényelem (pozitív, hogy a behatolás alacsony a padló). Érdekes az a megoldás, hogy az üléshuzatok (működést megkönnyítő cipzárral rendelkeznek) levehető, akár kimosni, akár újakra cserélni.
Az első ajtók zsebei nagyon nagyok, a kesztyűtartó megvilágított és párnázott, de a belső bélés kemény (normál ebben a szegmensben).
Pozitívum a vezető számára biztosított láthatóság, a széles ablak nyújtotta hátsó rész (bár a széles oszlop nem sokat segít), valamint a "parancsnoki pozíció" is, mivel az ülés 6 cm-rel magasabban van, mint a Fiestában - 3 cm-rel távolabb. a felső talajról és annyit a leghosszabb távolságra az autó padlójától.
A gyújtásgomb megnyomása előtt dicséret a csomagtartó térfogatához és funkcionalitásához: a 456 liter a szegmens legnagyobb térfogatát jelenti (még nagyobb, mint a Focusnál), a formák pedig nagyon jól használhatók – a mild-hibrid változatok, hardverrel , lásd űrtartalmukat 401 l-re csökkentve. És nagyon eredeti, van egy hajlított rekesz a padlón, amiben 80 liter poggyász fér el, vízálló béléssel és egy lefolyóval, amely elvezeti a vizet, ha mosni kell.
A legnagyobb bőrönd a szegmensben? Legvalószínűbb.
XL méretű Fiesta
A Puma esetében a Ford természetesen a Fiesta gördülő platformja mellett döntött, elöl független MacPherson felfüggesztéssel, hátul pedig torziós tengellyel. A sávok (az azonos tengelyen lévő kerekek közötti távolság) elöl-hátul 5,8 cm-rel, a tengelytáv 9,5 cm-rel bővült (ami segít megmagyarázni a nagyon kedvező lakhatóságot) és a szükséges megerősítéseket a vasalatban (a a karosszéria hátsó tengelye például 50%-kal merevebb), hogy a Puma viselkedése azon a (nagyon jó) szinten legyen, amit a Ford megszokott, különösen a Fiesta és Focus szegmensben.
Sigurd Limbach, az amerikai márka kompakt járműkínálatának igazgatója elmagyarázza nekem, hogy „igaz, hogy a platform méretei nagyon hasonlóak lettek a Focus méreteihez, amely azonban továbbra is kifinomultabb – NDR: többkaros független hátsó tengely, példa – és nehezebb”, megjegyezve, hogy a Ford Puma mindössze 60 kg-mal nehezebb, mint a Fiesta, amely egyértelműen kisebb.
Amit a Ford Focusból használtak, az igen, az a rendszerek és a vezetési asszisztens alapja volt, ahogy a mérnök, aki tenyerével ismeri ezeket a modelleket, arra is hivatkozik: „A Ford Puma lesz a referencia ebben az osztályban, ha ugyanazokat a rendszereket kapja. mint egy autó a fenti szegmensben, kiemelve a sebességtartó stop & go-t és az útközbeni események információs rendszerét a felhőben lévő információk alapján, mivel ez egy teljesen összekapcsolt autó”.
Az elektromos „push” segíti a hasznot és a fogyasztást
A motorok kínálatában fontos újdonságok vannak. Az alap a kiváló háromhengeres, 1,0 literes turbó Ecoboost blokk (többször elnyerte a Nemzetközi Év Motorja díjátadót), amely három teljesítményfokozatban érhető el: 95, 125 és 155 LE, mindig azzal az újdonsággal, hogy egy hengeres deaktiváló rendszerrel rendelkezik, amely csökkenti a fogyasztást olyan helyzetekben, amikor a gázpedál terhelése csekély vagy egyáltalán nincs.
A Fordnál debütáló két legerősebb motor (125 LE és 155 LE) enyhe-hibrid vagy félhibrid rendszerrel rendelkezik (a portugál piacon ez az egyetlen elérhető), amely a teljesítmény és a fogyasztás egyaránt előnyös. ahogy Norbert Steffens, a motorprogramért felelős mérnök elmagyarázza nekem: „Az elektromos meghajtás segítségével 10%-kal tudtuk csökkenteni a városi fogyasztást, miközben a motor reakcióját, különösen a fordulatszám-visszaállításban, nyomatékot generáltunk. 50 Nm két másodpercig, ami a 155 LE-s motor esetében elkerül mindenféle válaszkésleltetést, amely azért fordulna elő, mert ebben az egységben nagyobb a turbó.
A rendszer egy 11,5 kW-os indító/generátor motort alkalmaz, amely helyettesíti a hagyományos generátort, és lehetővé teszi az energia visszanyerését és tárolását lassítás és fékezés közben a kis lítium-ion akkumulátor feltöltéséhez.
A maximálisan elérhető 50 Nm gyorsulás nagyobb reakciósebességet jelent, ahogy Steffens példája is jól mutatja: „városi forgalomban 20 km/h-tól a harmadikon a vezető úgy dönt, hogy gyorsít, és a végén Az 5-ös sebesség elérné a 36 km/órát a mild-hibrid rendszer nélkül. A rendszerrel ugyanezen idő alatt eléri a 45 km/h-t”.
Ez a művelet a benzinmotor terhelését is csökkenti, ami a Ford szerint alapvető az igazán alacsony, 5,5 l/100 km-es fogyasztási értékek bemutatásához. És a teljesítmény szempontjából is előnyökkel jár, különösen a fordulatszám-visszaállításban a kezdeti üzemmódokban (teljes terhelésnél a generált nyomaték mindössze 20 Nm).
megszelídíteni a pumát
Figyelembe véve a Ford Pumában rejlő lehetőségeket a portugál piacon, nem lehetett kihagyni a lehetőséget, hogy első kézből, Nizzában és környékén irányíthassa. Amint az ezeknél a sajtóteszteknél természetes, a rendelkezésre álló motor volt a csúcs, vagyis az 1.0 Ecoboost 155 LE-vel, ami csak a mild-hibrid rendszerrel létezik.
A kormánynál a megemelt vezetési pozíciónak köszönhetően, ami pozitív érzések keverékét eredményezi az általános minőség és a felszereltség tekintetében, kivéve néhány régebbi márkát, mint például a multimédiás képernyő integrálásának hiánya a műszerfalon és a kézi kézifék. a mozgásszabadság ellopása .
Már folyamatban a motor reakciósebessége tetszetős, a turbó működésbe lépésében (nagyobb méretek) nem igazán érezni a főmérnök magyarázata szerint olyan mértékű késést, hogy az elektromos "tolás" érezhető. A kezdeti rendszerek végül „elfedik” a turbószerelő működésbe lépését, ami nagyon jó progresszív reakciót eredményez.
A háromhengeres motorok jellegzetes munkája jól meg lett dolgozva, hogy ne a „kasza” hangja legyen, ahogy ez bizonyos frekvenciákkal történik, de ettől függetlenül igaz, hogy a hang túlságosan „van” az utastérben különböző gyorsítási helyzetekben ( főként alacsony és közepes rendszerekben).
A kormány felülről felfelé 2,75 fordulattal nagyon precíz és gyorsan reagál, annak ellenére, hogy körülbelül 10%-kal kevésbé közvetlen, mint a Fiestán, miközben a hatfokozatú kézi váltó ugyanahhoz a hangvillához igazodik.
Közelgő hírek
Aki automata váltót szeretne, annak meg kell várnia az év második felét, amikor a két legerősebb motorral együttműködve egy új hétfokozatú duplakuplungos váltó is elérhető lesz. Körülbelül ugyanekkor jelenik meg a többi motor is, az 1,5 dízel 120 lóerős és az 1,0 benzines 95 lóerővel – Portugáliában még nem erősítették meg – és 2021-ben a plug-in hibrid.
A dinamikus viselkedésről elmondható, hogy a Ford Puma megfelel a Fordban uralkodó magas színvonalnak (kivéve az Ecosportot, amelynek karosszériaarányai és formai eredete ebből a szempontból soha nem engedett csillogni).
A felfüggesztés-erősítések (nagyobb lengéscsillapítók, megerősített perselyek, megnövelt általános merevség) a kívánt hatást produkálták, a stabilitás és kényelem pedig figyelemre méltó kompatibilitást mutat, míg a kanyarbehelyezés és a gyors reakciók mosolyt csalnak minden vezető arcára. a forgalom és a kalauzok hajlandósága biztosítja ezt.
Ez az öt vezetési mód alapvetően a motor reakciójára, a kormánysúlyra, a kipörgésgátló és a menetstabilizáló működésére (utóbbi két esetben kikapcsolt vagy speciális programokkal), valamint az energia-visszanyerésre (Eco módban erősebben) hat.
Röviden: a Fordnak most van egy B-SUV-ja, aminek érvei megvannak ahhoz, hogy bevegyék a harcot Portugáliában és Európában az egyik legkeresettebb szegmensért, ami eddig nem történt meg.
Portugália árak
ban található belépőárral 23 410 euró (1,0 125 LE), a Fiestától és a Focustól is 2000 euró körüli áron az új Ford Puma némi kereskedelmi „szenvedést” hozhat számukra. De többek között a Fiat (500X), a Renault (Captur), a Volkswagen (T-Cross), a Peugeot (2008) és a Nissan (Juke) riválisa is, akiknek most egy másik érvényes vendége is megoszthatja a tortát.
Az országos kínálat két motorból áll, mindkettő lágy-hibrid és mindig kézi hatfokozatú váltóval: 1.0 EcoBoost MHEV 125 LE és 1.0 EcoBoost MHEV 155 LE:
| Felszerelés | Motor (teljesítmény) | CO2-kibocsátás | Ár |
|---|---|---|---|
| Titán | 125 LE | 125 g/km | 23 410 euró |
| Titán | 155 LE | 128 g/km | 24 346 euró |
| ST-Line | 125 LE | 124 g/km | 24 678 euró |
| ST-Line | 155 LE | 127 g/km | 25 599 € |
| ST-Line X | 125 LE | 127 g/km | 26 412 € |
| ST-Line X | 155 LE | 130 g/km | 27 350 euró |