Den 30 juni presenterade Groupe Renault, genom sin verkställande direktör Luca de Meo, eWays-strategin som översätts till koncernens elektrifieringsplaner. Den dagen fick vi till exempel veta att 2025 kommer 10 nya elektriska modeller att lanseras bland alla märken i gruppen.
Nu hade vi möjlighet att detaljera den mer tekniska sidan av denna plan, vid ett rundabordssamtal med några Groupe Renault-tjänstemän, som Philippe Brunet, chef för förbrännings- och elektriska kinematiska kedjor på Groupe Renault.
Vi lärde oss mer om motorer och batterier, nya plattformar exklusivt för elbilar och löftet om vinster i effektivitet och lönsamhet, vilket kommer att göra bilar som den framtida Renault 5, exklusivt elektriska, som ska lanseras 2024, ett mer lönsamt förslag för byggaren att en förbränning Clio.
Batterier, "elefanten i rummet"
Men för att det ska hända måste du ta itu med "elefanten i rummet" i denna övergång till elektrisk mobilitet: batterier. De är och kommer att fortsätta att vara dem (i många år) som kommer att ge mest huvudbry för varumärken, som Renault, i sin elektrifiering: de måste sänka priserna samtidigt som det är avgörande att öka sin energitäthet, även för att ta upp mindre utrymme och väger mindre i bilarna vi kör.
Det finns en känslig balans mellan kostnad och effektivitet, och i denna mening har Groupe Renault beslutat att välja batterier med NMC-kemiceller (nickel, mangan och kobolt) som också tillåter att variera mängden av var och en av de inblandade metallerna .
Och detta är viktigt för att garantera ett lägre pris per kWh, speciellt när man hänvisar till en av "ingredienserna", kobolt. Kostnaden är inte bara ganska hög och fortsätter att stiga på grund av den enorma efterfrågan den upplever, det finns också geopolitiska konsekvenser att ta hänsyn till.
För närvarande är batterierna som används i Groupe Renaults elbilar, som Zoe, 20 % kobolt, men dess chefer har för avsikt att successivt minska mängden av detta material, som Philippe Brunet förklarar för oss: ”vi har för avsikt att nå 10 % 2024 när nya Renault 5 electric släpps”. En av anledningarna till att Renault 5 förväntas få ett 33% lägre pris än nuvarande Zoe.
Det slutliga målet är att bli av med kobolt från sina batterier, vilket pekar mot år 2028 för att det ska hända.
2 motorer för nästan alla behov
Även i kapitlet om elmotorer letar den franska koncernen efter den bästa lösningen mellan kostnad och effektivitet, och vi kan också lägga till hållbarhet till mixen. I det här kapitlet kommer Renault att fortsätta att använda motorer av typen Externally Excited Synchronous Motors (EESM), som redan händer i Zoe, istället för att använda en elektrisk motor med permanentmagneter.
Genom att avstå från elektriska motorer med permanentmagneter är användningen av sällsynta jordartsmetaller som neodym inte längre nödvändigt, vilket resulterar i en lägre kostnad. Dessutom, för den typ av fordon som planeras (urban och familj) visar sig EESM vara en mer effektiv motor vid medelstor belastning, den vanligaste användningen i vardagen.
Mer konkret har vi lärt oss att utbudet av elmotorer, både hos Renault och hos Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance — synergier kommer att vara avgörande för att möta de stora investeringarna i deras elektrifiering — i huvudsak kommer att begränsas till två enheter som kommer att utrusta de 10 nya elbilarna som kommer successivt fram till 2025.
Den första möter vi i slutet av året, när nya Mégane E-Tech Electric avtäcks (trots namnet är det en 100% ny modell, baserad på den nya CMF-EV en plattform specifik för el). Det är en elmotor med 160 kW effekt, motsvarande 217-218 hk.
Förutom Mégane kommer samma motor att driva Nissan Ariya och, som vi nyligen fick veta, var det också den enhet som valts för Alpines framtida hot hatch baserad på Renault 5.
Den andra enheten kommer att bli känd 2024, då nya Renault 5. Det är en mindre motor, härledd från den som används av Mégane, med 100 kW effekt (136 hk). Denna motor kommer att användas av alla elektriska modeller som kommer från Groupe Renaults andra elspecifika plattform, CMF-B EV, som också kommer att användas av den framtida Renault 4ever.
Undantaget från denna plan kallas Dacia Spring, som under de kommande åren kommer att behålla sin exklusiva och lilla elmotor på 33 kW (44 hk).
Mer effektivitet
Kombinationen av nya dedikerade plattformar, CMF-EV och CMF-B EV, nya motorer och nya batterier bör också leda till effektivare fordon, med lägre energiförbrukning.
Philippe Brunet, återigen, exemplifierade detta genom att ställa nuvarande Renault Zoe och den framtida Renault Mégane E-Tech Electric sida vid sida.
Den kompakta Renault Zoe har 100 kW (136 hk) effekt, ett 52 kWh batteri och en räckvidd (WLTP) på 395 km. Den mycket större (och crossover) Mégane E-Tech Electric tillkännagavs med 160 kW (217 hk) och ett 60 kWh batteri, något större än Zoes, som lovade mer än 450 km autonomi (WLTP).
Med andra ord, trots att den är skrymmande, tyngre och kraftfullare kommer Mégane E-Tech Electric att presentera officiella förbrukningsvärden (kWh/100 km) under Zoe:s 17,7 kWh/100 km, ett tecken på större effektivitet.
Dessutom kommer batteriet i den större bilen att kosta mindre än den mindre bilen och dess värmehantering kommer att bli mycket bättre (autonomi kommer att påverkas mycket mindre i mycket kalla eller mycket höga temperaturer), och det kommer också att möjliggöra snabbare laddning.