Den 30. juni præsenterede Groupe Renault gennem sin administrerende direktør Luca de Meo eWays-strategien, der udmønter sig i koncernens elektrificeringsplaner. For eksempel erfarede vi den dag, at der i 2025 vil blive lanceret 10 nye elektriske modeller blandt alle mærkerne i koncernen.
Nu havde vi mulighed for at detaljere den mere tekniske side af denne plan ved et rundbordsbord med nogle Groupe Renault-embedsmænd, såsom Philippe Brunet, direktør for forbrændings- og elektriske kinematiske kæder hos Groupe Renault.
Vi lærte mere om motorer og batterier, nye platforme udelukkende til elbiler og løftet om gevinster i effektivitet og rentabilitet, hvilket vil gøre biler som fremtidens Renault 5, udelukkende elektriske, der lanceres i 2024, til et mere rentabelt forslag for bygherren at en forbrænding Clio.
Batterier, "elefanten i rummet"
Men for at det kan ske, skal du håndtere "elefanten i rummet" i dette skift til elektrisk mobilitet: batterier. De er og vil fortsætte med at være dem (i mange år), der vil give mest hovedpine til mærker, såsom Renault, i deres elektrificering: de skal sænke priserne, mens det er afgørende at øge deres energitæthed, selv for at fylde mindre plads og vejer mindre i de biler vi kører.
Der er en hårfin balance mellem omkostninger og effektivitet, og i den forstand har Groupe Renault besluttet at vælge batterier med NMC kemiceller (nikkel, mangan og kobolt), der også giver mulighed for at variere mængderne af hvert af de involverede metaller .
Og dette er vigtigt for at garantere en lavere pris pr. kWh, især når man refererer til en af "ingredienserne", kobolt. Ikke alene er omkostningerne ret høje og fortsætter med at stige på grund af den enorme efterspørgsel, den oplever, der er også geopolitiske implikationer at overveje.
I øjeblikket er batterierne, der bruges i Groupe Renaults elbiler, såsom Zoe, 20% kobolt, men dets ledere har til hensigt gradvist at reducere mængden af dette materiale, som Philippe Brunet forklarer os: "vi har til hensigt at nå 10% i 2024 når den nye Renault 5 electric udkommer”. En af grundene til, at Renault 5 forventes at få en 33% lavere pris end den nuværende Zoe.
Det ultimative mål er at slippe af med kobolt fra deres batterier, hvilket peger på år 2028 for at det skal ske.
2 motorer til næsten ethvert behov
Også i kapitlet om elektriske motorer leder den franske gruppe efter den bedste løsning mellem omkostninger og effektivitet, og vi kan også tilføje bæredygtighed til blandingen. I dette kapitel vil Renault fortsætte med at bruge motorer af typen External Excited Synchronous Motors (EESM), som det allerede sker i Zoe, i stedet for at bruge en elektrisk motor med permanente magneter.
Ved at undvære elektriske motorer med permanente magneter er brugen af sjældne jordarters metaller som neodym heller ikke længere nødvendig, hvilket resulterer i en lavere pris. Desuden viser EESM sig for den type køretøjer, der er planlagt (by og familie), at være en mere effektiv motor ved middel belastning, den mest almindelige brug i hverdagen.
Mere konkret lærte vi, at udbuddet af elektriske motorer, både hos Renault og hos Renault-Nissan-Mitsubishi Alliancen — synergier vil være afgørende for at klare de store investeringer i deres elektrificering — i det væsentlige vil være begrænset til to enheder, der vil udstyre de 10 nye elbiler, der kommer gradvist frem til 2025.
Den første møder vi i slutningen af året, når den nye Mégane E-Tech Electric afsløres (på trods af navnet er det en 100 % ny model, baseret på den nye CMF-EV en platform specifik for elektrisk). Det er en elmotor med 160 kW effekt, svarende til 217-218 hk.
Ud over Mégane vil den samme motor drive Nissan Ariya, og som vi for nylig erfarede, var det også den enhed, der blev valgt til Alpines fremtidige hot hatch baseret på Renault 5.
Den anden enhed bliver kendt i 2024, når den nye Renault 5. Det er en mindre motor, der stammer fra den, som Mégane bruger, med en effekt på 100 kW (136 hk). Denne motor vil blive brugt af alle elektriske modeller afledt af Groupe Renaults anden el-specifikke platform, CMF-B EV, som også vil blive brugt af den fremtidige Renault 4ever.
Undtagelsen fra denne plan hedder Dacia Spring, som i de kommende år vil bevare sin eksklusive og lille 33 kW (44 hk) elmotor.
Mere effektivitet
Kombinationen af nye dedikerede platforme, CMF-EV og CMF-B EV, nye motorer og nye batterier skulle også føre til mere effektive køretøjer med lavere energiforbrug.
Philippe Brunet eksemplificerede endnu en gang dette ved at stille den nuværende Renault Zoe og den fremtidige Renault Mégane E-Tech Electric side om side.
Den kompakte Renault Zoe har 100 kW (136 hk) effekt, et 52 kWh batteri og en rækkevidde (WLTP) på 395 km. Den meget større (og crossover) Mégane E-Tech Electric blev annonceret med 160 kW (217 hk) og et 60 kWh batteri, lidt større end Zoe's, som lover mere end 450 km autonomi (WLTP).
Med andre ord, på trods af at den er større, tungere og mere kraftfuld, vil Mégane E-Tech Electric præsentere officielle forbrugsværdier (kWh/100 km) under Zoe'ens 17,7 kWh/100 km, et tegn på større effektivitet.
Desuden vil batteriet i den større bil koste mindre end den mindre bil, og dets termiske styring vil være meget bedre (autonomi vil blive meget mindre påvirket i meget kolde eller meget høje temperaturer), og det vil også give mulighed for hurtigere opladning.