6 月 30 日，雷諾集團通過其執行董事 Luca de Meo 介紹了 eWays 戰略，該戰略可轉化為集團的電氣化計劃。例如，當天我們了解到，到2025年，集團內所有品牌將推出10款新電動車型。
現在，我們有機會在圓桌會議上與雷諾集團的一些官員（例如雷諾集團燃燒和電氣運動鏈集團的主管 Philippe Brunet）詳細介紹該計劃的更多技術方面。
我們了解了更多關於發動機和電池、專門用於電動汽車的新平台以及提高效率和盈利能力的承諾，這將使未來的雷諾 5 等純電動汽車將於 2024 年推出，為製造商提供更有利可圖的主張那個燃燒的Clio。
電池，“房間裡的大象”
但要實現這一點，您必須應對這種向電動汽車轉變的“房間裡的大象”：電池。他們是並將繼續是他們（多年來）最讓雷諾等品牌在電氣化方面頭疼的人：他們必須降低價格，同時提高能量密度至關重要，即使是為了減少佔用在我們駕駛的汽車中，空間和重量更輕。
需要在成本和效率之間取得微妙的平衡，從這個意義上說，雷諾集團決定選擇帶有 NMC 化學電池（鎳、錳和鈷）的電池，這些電池還允許改變所涉及的每種金屬的數量.
這對於保證每千瓦時較低的價格很重要，尤其是在提及其中一種“成分”鈷時。由於其經歷的巨大需求，其成本不僅相當高並且繼續上漲，而且還需要考慮地緣政治影響。
目前，Groupe Renault 的電動汽車（例如 Zoe）所使用的電池是 20% 的鈷，但其管理人員打算逐步減少這種材料的用量，正如 Philippe Brunet 向我們解釋的那樣：“我們打算在 2024 年達到 10%當新的雷諾 5 電動車發佈時”。雷諾 5 預計售價比現款佐伊低 33% 的原因之一。
最終目標是從他們的電池中去除鈷，指向 2028 年實現這一目標。
2 個引擎幾乎可以滿足所有需求
同樣在電機章節中，這家法國集團正在尋找成本和效率之間的最佳解決方案，我們還可以在組合中增加可持續性。在本章中，雷諾將繼續使用外勵同步電機 (EESM) 類型的電機，就像在 Zoe 中已經發生的那樣，而不是使用帶有永磁體的電動機。
不再需要帶有永磁體的電動機，也不再需要使用釹等稀土金屬，從而降低了成本。此外，對於計劃中的車輛類型（城市和家庭），EESM 被證明是一種在中等負載下更高效的發動機，這是日常生活中最常見的用途。
更具體地說，我們了解到雷諾和雷諾-日產-三菱聯盟提供的電動機——協同效應對於應對其電氣化的巨額投資至關重要——基本上僅限於兩個將配備到 2025 年將陸續推出的 10 款新電動汽車。
我們將在今年年底第一次見面，屆時新的 Mégane E-Tech Electric 亮相（儘管名稱如此，但它是 100% 的新車型，基於新的 CMF-EV 電動平台）。它是一台功率為 160 千瓦的電動機，相當於 217-218 馬力。
除了 Mégane 之外，日產 Ariya 還將使用相同的發動機，正如我們最近了解到的那樣，它也是 Alpine 未來基於雷諾 5 的熱艙門選擇的裝置。
第二台發動機將於 2024 年推出，屆時新款雷諾 5 亮相。這是一款較小的發動機，源自梅甘娜使用的發動機，功率為 100 千瓦（136 馬力）。該發動機將用於所有源自 Groupe Renault 的第二個電動專用平台 CMF-B EV 的電動車型，該平台也將用於未來的 Renault 4ever。
該計劃的一個例外是 Dacia Spring，它將在未來幾年內保持其獨有的小型 33 kW (44 hp) 電動機。
更高的效率
新的專用平台、CMF-EV 和 CMF-B EV、新發動機和新電池的結合也應該會導致更高效、能耗更低的車輛。
Philippe Brunet 再次將當前的雷諾 Zoe 和未來的雷諾 Mégane E-Tech Electric 放在一起，證明了這一點。
緊湊型雷諾 Zoe 具有 100 千瓦（136 馬力）的功率、52 千瓦時的電池和 395 公里的續航里程 (WLTP)。更大（和跨界）的 Mégane E-Tech Electric 推出了 160 千瓦（217 馬力）和 60 千瓦時的電池，比 Zoe 的略大，承諾超過 450 公里的自治（WLTP）。
換句話說，儘管體積更大、重量更重、動力更強勁，但 Mégane E-Tech Electric 的官方消耗值（千瓦時/100 公里）會低於 Zoe 的 17.7 千瓦時/100 公里，這是更高效率的標誌。
此外，大型汽車的電池成本將低於小型汽車，其熱管理會更好（在極冷或極高溫度下對自主性的影響會小得多），並且還可以更快地充電。