Die heerskappy van dieselenjins staan op die punt om tot 'n einde te kom. Al hoe strenger omgewingsregulasies plaas geweldige druk op hierdie kraglyne. En om te voldoen aan die omgewingstandaarde wat deur Europese entiteite vasgestel is, is handelsmerke gedwing om hul toevlug tot al hoe duurder tegnologieë in hul dieselenjins te neem.
’n Besluit wat natuurlik ’n impak op die finale prys van die motors en dus ook op die mark gehad het. In die onderste segmente (A en B) is die reël nie meer die Diesel-enjin nie, en petrol oorheers weer – die C-segment beweeg ook in daardie rigting. In die premiumsegmente, waar prys van minder belang is, bly die Diesel-enjin "koning en heer".
Het jy geweet dat: meer van 70% van die produksie van Duitse premium handelsmerke bestaan uit Diesel-modelle? Ware verhaal…
So, solank die stryd nie na 'n ander veld beweeg nie, is dit in die Diesel-domein dat die vernaamste premium handelsmerke gekonfronteer word. Al is die elektrifiseringsproses agter die skerms reeds aan die gang. Laat Volvo sê...
Ons kandidate vir die «superdiesel»-trofee
In hierdie kampioenskap vir oppergesag in dieselenjins is BMW en Audi die uitstaande leiers. Het jy die Mercedes-Benz-naam in hierdie laaste sin gemis? Wel... Mercedes-Benz het tans geen dieselenjin wat in staat is om argumente te maak met die twee enjins wat ons aan jou gaan voorlê nie.Dames en here, reguit van Ingolstadt na die wêreld, aan die regterkant van die «ring» het ons Audi se 4.0 TDI 435hp-enjin. Aan die linkerkant van die ring, komende van München en weddenskap op 'n totaal ander argitektuur, het ons die 3.0 quad-turbo-enjin (B57) met ses silinders in lyn en 400 pk van BMW.
Ons kan ook die Porsche by hierdie "skermutseling" voeg. Die Diesel-enjin wat die Panamera aandryf, is egter 'n afleiding van die Audi SQ7 se TDI-enjin met minder eksotiese oplossings – dus word dit uitgelaat. En van «buite» gepraat... buite Duitsland is daar geen handelsmerk wat dieselenjins met meer as 400 pk vervaardig nie. So ons "superdiesel" trofee finaliste kom almal van Ingolstadt en München.
Watter een sal wen? Ons maak die aanbieding van die enjins, ons gee ons uitspraak, maar die finale besluit is joune! Daar vind 'n stemming aan die einde van die artikel plaas.
Besonderhede van Audi se 4.0 V8 TDI
Dit is die kragtigste dieselenjin in die Audi-reeks, en vir eers is dit net in die nuwe Audi SQ7 beskikbaar, en dit sal na verwagting in die volgende generasie Audi A8 gebruik word – wat ons reeds hier gery het. Dit is ook die eerste dieselenjin van die handelsmerk wat die Valvelift-stelsel gebruik, wat die elektroniese enjinbestuur toelaat om die opening van die kleppe volgens bestuursbehoeftes aan te pas – 'n soort VTEC-stelsel wat op 'n dieselenjin toegepas word.
OM NIE MIS TE MIS NIE: Die 90-jarige geskiedenis van Volvo
Wanneer dit by getalle kom, wees voorbereid op oorweldigende waardes. Die maksimum krag is 435 pk se krag, beskikbaar tussen 3 750 en 5 000 rpm. Die wringkrag is selfs meer indrukwekkend, glo my ... daar is 900 Nm beskikbaar tussen 1 000(!) en 3 250 rpm! Om dit eenvoudig te stel, maksimum wringkrag is beskikbaar vanaf luier en daar is geen turbo-agterstand nie. Was daar, het dit gedoen.
Wanneer dit gepaard gaan met die reusagtige SUV «SQ7» en sy twee ton gewig, is hierdie 4.0 TDI in staat om 0-100 km/h in net 4,8 sekondes te haal. Met ander woorde, "nommers" tipies van die kampioenskap van werklike sportmotors. Die topspoed is elektronies beperk tot 250 km/h en die geadverteerde verbruik (NEDC-siklus) is slegs 7,4 liter/100 km.
Wat is die geheim van hierdie enjin? Sulke getalle val nie uit die lug nie. Die geheim van hierdie enjin is die twee turbo's met veranderlike geometrie en 'n derde elektriese dryfturbo (EPC) wat werk danksy 'n 48V elektriese stelsel. Aangesien hierdie turbo (EPC) nie van uitlaatgasse afhanklik is om te funksioneer nie, kan dit die kraglewering onmiddellik verhoog.
Hierdie 48V-stelsel word selfs voorgehou as die volgende groot neiging in die motorbedryf. Danksy hierdie tegnologie sal in die toekoms alle elektriese stelsels wat vandag direk van die verbrandingsenjin afhanklik is (wat die doeltreffendheid daarvan verminder) deur hierdie 48V-stelsel aangedryf word (lugversorging, aanpasbare verings, stuur, remme, navigasiestelsel, outonome bestuur, ens.) .
Die besonderhede van die 3.0 quad-turbo van BMW
Terwyl Audi op kubieke kapasiteit en die aantal silinders gewed het, het BMW op sy tradisionele formule gewed: 3,0 liter, ses silinders en turbo's à la carte!
Die Munich-handelsmerk was reeds die eerste handelsmerk wat 'n produksie-enjin met drie turbo's toegerus het en is nou weer die eerste om 'n dieselenjin met vier turbo's toe te rus. Een, twee, drie, vier turbo's!
Wat werklike getalle betref, ontwikkel hierdie enjin in die BMW 750d 400 pk krag en 760 Nm maksimum wringkrag. Piekkrag word by 4400 rpm bereik, terwyl maksimum wringkrag tussen 2000 en 3000 rpm beskikbaar is. Daar moet kennis geneem word dat hierdie enjin 450 Nm se wringkrag so vroeg as 1 000 rpm ontwikkel. Fantastiese syfers, maar steeds ver van die 900 Nm van die Audi-enjin.
Soos jy kan sien, in terme van maksimum krag is hierdie twee enjins baie na aan mekaar, maar die manier waarop hulle krag en wringkrag lewer, verskil heeltemal. BMW behaal hierdie syfers met 1 000 cc minder en twee silinders minder as Audi. As ons die spesifieke krag per liter waardeer, skyn die BMW-enjin meer.
Die vier-turbo-opstelling werk baie doeltreffend, met twee kleiner turbo's met veranderlike geometrie en twee groter turbo's. Dit is te danke aan ’n komplekse stelsel van “skoenlappers” dat die BMW elektroniese stelsel – deur middel van die motor se spoed, posisie van die versnellerpedaal, enjinrotasie en ratskakeling – die turbo’s kanaliseer waarheen die uitlaatgasse moet gaan.
Wanneer daar byvoorbeeld met lae snelhede en lae toere gery word, gee die stelsel voorkeur aan kleiner turbo's sodat die reaksie meer onmiddellik is. Alhoewel in die meeste situasies hierdie 3.0 quad-turbo werk met drie turbo's op dieselfde tyd. Probleem met hierdie stelsel? Dit het 'n kompleksiteit wat net vergelykbaar is met die Bugatti Chiron.
Kom ons gaan na die syfers? In die BMW 750d is hierdie enjin in staat om 0-100 km/h in net 4,6 sekondes te bereik en 250 km/h (elektronies beperk). Uit ’n verbruiksoogpunt kondig BMW slegs 5,7 liter/100 km (NEDC-siklus) aan. Wil jy meer interessante data hê? In vergelyking met die ekwivalente petrolenjin (750i), neem hierdie 750d net 0,2 sekondes langer van 0-100 km/h.
Watter een is die beste?
Gegewe die argumente, is dit moeilik om absolute oorwinning aan enige een van hierdie enjins toe te skryf. Eerstens omdat dit nog nie moontlik was om hierdie twee enjins op gelykwaardige modelle te vergelyk nie. En tweedens omdat dit afhang van die kriterium wat aangeneem is.
BMW kry 'n spesifieke krag per liter hoër as die Audi-enjin – dis hoe BMW sou wen. Die Audi-enjin lewer egter twee keer (!) die wringkrag in ekwivalente regimes, met duidelike voordele vir aangename bestuur – dis hoe Audi sou wen.
As ons net na die tegnologiese kwessie kyk, kantel die balans weer na Audi. Terwyl BMW nog 'n turbo by sy bekende 3.0 liter-enjin gevoeg het, het Audi verder gegaan en 'n parallelle 48V-stelsel en 'n revolusionêre turbo met elektriese aktivering bygevoeg. Maar soos ons gesien het, is hierdie enjins uiteindelik gelykstaande.
Dit is baie waarskynlik dat hierdie twee enjins die laaste “superdiesel” in die geskiedenis is. Soos ons voorheen genoem het, is die huidige markneiging na die algehele uitwissing van dieselenjins. Voel ons jammer? Natuurlik doen ons dit. Dieselenjins het oor die afgelope 40 jaar geweldig ontwikkel en is nie meer die arm familie van die «Otto»-enjins nie.
Dit gesê, die "bal" is aan jou kant. Watter van hierdie handelsmerke produseer vandag die beste dieselenjin?