З дапамогай e-tron Audi атрымоўваецца атрымаць перавагу над канкурэнтамі, як ад Mercedes-Benz (EQC), так і ад Tesla (Model X). Цяпер брэнд кольцаў рыхтуе больш магутную версію e-tron S Sportback.
З трыма электрарухавікамі — замест двух — і сенсацыйнай кіравальнасцю, e-tron S Sportback пахіснуць упэўненасць тых, хто лічыць, што 2,6-тонны электрычны пазадарожнік не можа быць вельмі цікавым для кіравання.
Траса Нойбург, у 100 км на поўнач ад Мюнхена і ў непасрэднай блізкасці ад Інгальштата (штаб-кватэра Audi), «гэта месца, дзе ўсе гоначныя аўтамабілі Volkswagen Group прэміум-класа праходзяць першы дынамічны тэст, незалежна ад таго, з DTM, GT або Formula E». як патлумачыў мне Марцін Баўр, дырэктар па распрацоўцы сістэмы вектару крутоўнага моманту, якая адрознівае e-tron S ад любой іншай мадэлі на рынку.
І гэта стала прычынай гэтага візіту ў букалічны Дунайскі рэгіён, дзе Audi арганізавала эксклюзіўны тэарэтычны і практычны семінар для рэкламавання новага электрычнага спартыўнага аўтамабіля да яго з'яўлення на рынку да канца 2020 года.
Адзін са спосабаў пакласці на зямлю вельмі высокаэфектыўныя аўтамабілі - гэта абсталяваць іх поўным прывадам, і ў гэтым плане Audi ведала, як ніхто іншы, бо менавіта яна стварыла брэнд quattro 40 гадоў таму.
Падпішыцеся на нашу рассылку
А з электрамабілямі, якія маюць тэндэнцыю мець яшчэ больш высокія значэння магутнасці і крутоўнага моманту і часта восі, цалкам незалежныя адзін ад аднаго, сіла, накіраваная на кожны набор колаў (ці нават на кожнае кола на адной восі), па-ранейшаму найбольш карысная.
503 л.з. вельмі "вясёла"
Неўзабаве пасля з'яўлення e-tron 50 (313 к.с.) і 55 (408 л.с.) — у «звычайных» і Sportback кузавах — Audi завяршае дынамічную распрацоўку e-tron S Sportback.
З 435 конскіх сіл і 808 Нм (перадача ў D) да 503 л.з. і 973 Нм (S-вобразная трансмісія), атрыманая ў выніку ўключэння другога рухавіка на заднюю вось, да якой злучана пярэдняя, у агульнай складанасці тры, такая кампаноўка адбываецца ўпершыню ў серыйным аўтамабілі.
Тры рухавіка асінхронныя, пярэдні (устаноўлены паралельна восі) з'яўляецца адаптацыяй таго, што версія 55 quattro выкарыстоўвае на задняй восі, з крыху меншай максімальнай магутнасцю - 204 л.з. супраць 224 л.з. у 55 e-tron.
Пасля гэтага інжынеры Audi ўсталявалі два аднолькавых электрарухавіка (побач адзін з адным), з 266 л.з. максімальнай магутнасці кожны , кожны з якіх сілкуецца ад трохфазнага току, з уласным электронным кіраваннем і планетарнай перадачай і фіксаваным паніжэннем для кожнага кола.
Няма сувязі паміж двума заднімі коламі або механічным дыферэнцыялам у перадачы магутнасці на колы.
Гэта дазваляе ствараць кіраваны праграмным забеспячэннем вектар крутоўнага моманту, пры гэтым сілы змяняюцца паміж кожным з гэтых колаў, каб спрыяць счапленню на крывых або на паверхнях з розным узроўнем трэння, а таксама кампетэнцыі аўтамабіля паварочваць або пры яздзе ў ключы да адважнасці " пераходы», як мы ўбачым пазней.
больш спартыўны цюнінг
Літый-іённы акумулятар такі ж, як і e-tron 55, агульнай ёмістасцю 95 кВт/г — 86,5 кВт/гадз карыснай магутнасці, розніца важная для забеспячэння яго даўгавечнасці — і складаецца з 36 модуляў па 12 ячэек кожны, якія змантаваны пад падлогай пазадарожніка.
Ёсць сем рэжымаў язды (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad і Offroad) і чатыры праграмы кантролю стабільнасці (Normal, Sport, Offroad і Off).
Пнеўматычная падвеска стандартная (як і электронныя амартызатары), якая дазваляе змяняць вышыню да зямлі да 7,6 см па «жаданню» кіроўцы, але таксама аўтаматычна — на хуткасці вышэй 140 км/г e-tron застаецца На 2, 6 см бліжэй да дарогі з неад'емнымі перавагамі ў аэрадынаміцы і кіравальнасці.
Налада амартызатараў крыху больш «сухая», чым у іншых e-trons у дыяпазоне, і стабілізатары таксама больш жорсткія, шыны шырэй (285 замест 255), а рулявое кіраванне адчуваецца цяжэй (але з такім жа каэфіцыентам). Але на прасмоленым асфальце абрусы для більярда не было магчымасці зразумець, як гэтая падвеска будзе працаваць у паўсядзённым жыцці. Гэта на потым.
Візуальна адрозненні гэтага e-tron S Sportback (якім мы ўсё яшчэ кіраваліся з «ваеннымі карцінамі») візуальна стрыманыя ў параўнанні з «звычайнымі» e-trons, адзначаючы пашырэнне (2,3 см) колавых арок для мэтаў аэрадынамічны і што мы бачым упершыню ў серыйнай вытворчасці Audi. Пярэдні (з вялікімі паветранымі заслонамі) і задні бамперы маюць больш контуры, а ўстаўка задняга дыфузара праходзіць амаль па ўсёй шырыні аўтамабіля. Ёсць таксама элементы кузава, якія па запыце могуць быць афарбаваны ў серабрысты колер.
Перад тым, як выйсці на трасу, Марцін Баур тлумачыць, што яго «праца была засяроджана на паскарэнні — каб дапамагчы эфектыўным паводзінам — і на ланцужным тармажэнні, гэта значыць без фізічнага злучэння педалі з коламі, з выкарыстаннем электрычнага рухавіка ў вялікай колькасці. большасць запаволенняў, так як толькі пры запаволеннях вышэй за 0,3 г спрацоўвае механічная гідраўлічная сістэма».
5,7 с ад 0 да 100 км/г і 210 км/г
Праўда, ёсць важны прагрэс у дачыненні да льгот. Калі версія e-tron 55 ужо знізіла спрынт з 0 да 100 км/г у версіі 50 з 6,8 с да 5,7 с, то цяпер гэты e-tron S Sportback зноў працуе значна лепш (нават вагой прыкладна на 30 кг больш) , для дасягнення той жа хуткасці патрабуецца ўсяго 4,5 с (электрычны разгон доўжыцца восем секунд, гэтага дастаткова, каб цалкам выканаць гэта паскарэнне).
Максімальная хуткасць у 210 км/г вышэйшая за 200 км/г у e-tron 55, а таксама ў электрычных канкурэнтаў іншых марак, за выключэннем Tesla, якая пераўзыходзіць усіх у гэтым рэестры.
Але самы вялікі поспех e-tron S Sportback - гэта тое, што мы маглі назіраць з пункту гледжання паводзін: з дапамогай кантролю стабільнасці ў рэжыме Sport і рэжыме Dynamic язды лёгка ажывіць заднюю частку аўтамабіля і справакаваць доўгія і вясёлыя паездкі з велізарная лёгкасць кіравання з дапамогай руля (дапамагае прагрэсіўнае рулявое кіраванне) і дзіўная плыўнасць рэакцый.
Стыг Бломквіст, чэмпіён свету па ралі 1984 года, якога Audi прывезла сюды, каб паказаць рэпертуар эфектыўнага кіравання e-tron S Sportback, абяцаў гэта, і гэта сапраўды так.
Пасля першых некалькіх метраў, праведзеных толькі з заднім прывадам, пярэдняя вось пачынае ўдзельнічаць у руху, і прыходзіць першая крывая: уваход зроблены з лёгкасцю і адносна добра хавае вагу 2,6 т, а затым правакацыю разгону на Адказ выхаду - yuupiii або yuupppiiiiiiiii, у залежнасці ад таго, у нас ёсць ESC (кантроль стабільнасці) у рэжыме Sport або выключаны адпаведна.
У другім выпадку (які дазваляе дрэйфаваць) вам трэба крыху больш папрацаваць рукамі, у першым таксама забяспечана задавальненне, з псіхалагічнай раўнавагай мастака на трапецыі, які мае пад ім «сетку» (уваход у дзеянне кантрольнай стабільнасці праяўляецца пазней і ў неінтрузіўных дозах).
Раней Баур тлумачыў, што ў гэтай сітуацыі моцнага паскарэння на выхадзе з крывой з тых, хто нават «прасіць іх», «кола па-за крывой атрымлівае на 220 Нм больш крутоўнага моманту, чым унутранае, і ўсё з час значна меншай рэакцыі і з большымі дозамі крутоўнага моманту, чым калі б гэта рабілася механічным спосабам ».
І ўсё адбываецца з вялікай плыўнасцю і плаўнасцю, патрабуецца ўсяго некалькі рухаў рулявым колам, каб унесці жаданыя карэктывы. Аднак на дарогах агульнага карыстання ESC пажадана ўключаць у звычайны рэжым.
У заключэнне асоба, адказная за інавацыйную сістэму вектару крутоўнага моманту, таксама тлумачыць, што «размеркаванне крутоўнага моманту таксама рэгулюецца, калі колы адной і той жа восі круцяцца на паверхнях з розным узроўнем счаплення і што пярэдняя вось таксама прымяняецца з тармазной сілай, праз электрарухавік, на коле, якое мае меншае счапленне ».
Колькі гэта будзе каштаваць?
Дынамічны вынік уражвае, і можна сказаць, што калі б Audi вырашыла выкарыстоўваць накіраваны заднюю вось (якую яна выкарыстоўвае ў іншых пазадарожніках у доме), марудлівасць была б яшчэ больш выгаднай, але прычыны «кошт» пакінулі гэта рашэнне убок.
У электрамабілях батарэі працягваюць завышаць канчатковую цану... што тут ужо даволі патрабавальна. Адпраўная кропка амаль 90 000 еўра для e-tron 55 quattro Sportback робіць яшчэ адзін скачок у выпадку гэтага S, які Audi хацела б пачаць прадаваць да канца года, для ўваходных коштаў ужо вышэй за 100 000 еўра.
Магчымая затрымка, таму што ў лютым вытворчасць у Бруселі было спынена з-за немагчымасці паставіць батарэі з завода LG Chem у Польшчы - Audi хацела прадаваць 80 000 электронных тронаў у год, але азіяцкі пастаўшчык акумулятараў даваў толькі палову гарантыі, а нямецкі брэнд шукае другога пастаўшчыка — дадае ўсіх абмежаванняў, якія ўзнікаюць у выніку цяперашняй пандэмічнай сітуацыі, у якой мы жывем.
