Με το e-tron, η Audi καταφέρνει να αποκτήσει πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού, τόσο από τη Mercedes-Benz (EQC) όσο και από την Tesla (Model X). Τώρα η μάρκα των δαχτυλιδιών ετοιμάζει μια πιο ισχυρή έκδοση, την e-tron S Sportback.
Με τρεις ηλεκτροκινητήρες —αντί για δύο— και έναν εντυπωσιακό χειρισμό, το e-tron S Sportback θα κλονίσει τη βεβαιότητα όσων πιστεύουν ότι ένα ηλεκτρικό SUV 2,6 t δεν μπορεί να είναι εξαιρετικά διασκεδαστικό στην οδήγηση.
Η πίστα Neuburg, 100 χλμ βόρεια του Μονάχου και ακριβώς δίπλα στο Ingolstadt (κεντρικά γραφεία της Audi) «είναι όπου όλα τα premium αγωνιστικά αυτοκίνητα του Ομίλου Volkswagen κάνουν την πρώτη τους δυναμική δοκιμή, ανεξάρτητα από το αν είναι από DTM, GT ή Formula E». όπως μου εξήγησε ο Martin Baur, διευθυντής ανάπτυξης του συστήματος torque vectoring που διαφοροποιεί το e-tron S από οποιοδήποτε άλλο μοντέλο της αγοράς.
Και αυτός ήταν ο λόγος αυτής της επίσκεψης στη βουκολική περιοχή του Δούναβη, όπου η Audi διοργάνωσε ένα αποκλειστικό θεωρητικό και πρακτικό εργαστήριο για να δημοσιοποιήσει το νέο ηλεκτρικό σπορ αυτοκίνητο, πριν την άφιξή του στην αγορά πριν από τα τέλη του 2020.
Ένας από τους τρόπους για να βάλεις δύναμη στο έδαφος για αυτοκίνητα πολύ υψηλής απόδοσης είναι να τα εξοπλίσεις με τετρακίνηση και, από αυτή την άποψη, η Audi ήξερε πώς να το κάνει όσο κανένας άλλος, αφού δημιούργησε τη μάρκα quattro με ακρίβεια πριν από 40 χρόνια.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Και με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, που τείνουν να έχουν ακόμη υψηλότερες τιμές ισχύος και ροπής και συχνά άξονες εντελώς ανεξάρτητους μεταξύ τους, η δύναμη που στέλνεται σε κάθε σετ τροχών (ή ακόμα και σε κάθε τροχό σε έναν μόνο άξονα) ανεξάρτητα είναι ακόμα πιο χρήσιμη.
503 hp πολύ "διασκεδαστικό"
Λίγο μετά την άφιξη των e-tron 50 (313 hp) και 55 (408 hp) — σε «κανονικά» αμαξώματα και Sportback — η Audi ολοκληρώνει τώρα τη δυναμική εξέλιξη του e-tron S Sportback.
Με 435 ίπποι και 808 Nm (μετάδοση σε D) σε 503 ίπποι και 973 Nm (κιβώτιο ταχυτήτων σε σχήμα S) που προκύπτει από τη συμπερίληψη ενός δεύτερου κινητήρα στον πίσω άξονα με τον οποίο ενώνεται ο μπροστινός άξονας, σε σύνολο τριών, αυτή η διάταξη λαμβάνει χώρα για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο σειράς παραγωγής.
Οι τρεις κινητήρες είναι ασύγχρονοι, ο μπροστινός (τοποθετημένος παράλληλα στον άξονα) είναι μια προσαρμογή αυτού που χρησιμοποιεί η έκδοση 55 quattro στον πίσω άξονα, με λίγο λιγότερη μέγιστη ισχύ — 204 ίππους έναντι 224 ίππων στο 55 e-tron.
Στη συνέχεια, οι μηχανικοί της Audi εγκατέστησαν δύο πανομοιότυπους ηλεκτροκινητήρες (ο ένας δίπλα στον άλλον). με 266 ίππους μέγιστης ισχύος το καθένα , το καθένα τροφοδοτείται από τριφασικό ρεύμα, με δική του ηλεκτρονική διαχείριση και με πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων και σταθερή μείωση για κάθε τροχό.
Δεν υπάρχει σύνδεση μεταξύ των δύο πίσω τροχών ή μηχανικό διαφορικό στη μετάδοση της ισχύος στους τροχούς.
Αυτό επιτρέπει τη δημιουργία διανύσματος ροπής διαχειριζόμενης από λογισμικό, με τις δυνάμεις να αλλάζουν μεταξύ καθενός από αυτούς τους τροχούς για να ευνοηθεί η πρόσφυση σε καμπύλες ή σε επιφάνειες με διαφορετικά επίπεδα τριβής, καθώς και την ικανότητα του αυτοκινήτου να στρίβει ή κατά την οδήγηση με ένδειξη γενναιότητας. διαβάσεις» όπως θα δούμε στη συνέχεια.
πιο σπορ κουρδισμα
Η μπαταρία Li-ion είναι ίδια με την e-tron 55, με συνολική χωρητικότητα 95 kWh — 86,5 kWh χρησιμοποιήσιμης χωρητικότητας, η διαφορά είναι σημαντική για τη διασφάλιση της μακροζωίας του — και αποτελείται από 36 μονάδες των 12 κυψελών η καθεμία, οι οποίες είναι τοποθετημένες κάτω από το δάπεδο του SUV.
Υπάρχουν επτά προγράμματα οδήγησης (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad και Offroad) και τέσσερα προγράμματα ελέγχου ευστάθειας (Normal, Sport, Offroad και Off).
Η αερανάρτηση είναι στάνταρ (όπως και τα ηλεκτρονικά αμορτισέρ), επιτρέποντάς σας να μεταβάλλετε το ύψος στο έδαφος έως και 7,6 cm κατόπιν «αίτησης» του οδηγού, αλλά και αυτόματα — σε ταχύτητες πάνω από 140 χλμ./ώρα, το e-tron παραμένει 2, 6 cm πιο κοντά στο δρόμο με τα εγγενή πλεονεκτήματα στην αεροδυναμική και στο χειρισμό.
Ο συντονισμός του αμορτισέρ είναι λίγο πιο «στεγνός» από τα άλλα e-tron της σειράς και οι ράβδοι σταθεροποίησης είναι επίσης πιο άκαμπτες, τα ελαστικά φαρδύτερα (285 αντί για 255) ενώ το τιμόνι φαίνεται πιο βαρύ (αλλά με την ίδια αναλογία). Αλλά πάνω στην άσφαλτο του τραπεζομάντιλου μπιλιάρδου, δεν υπήρχε η ευκαιρία να καταλάβουμε πώς θα λειτουργήσει αυτή η ανάρτηση στην καθημερινή ζωή. Είναι για αργότερα.
Οπτικά, οι διαφορές αυτού του e-tron S Sportback (το οποίο εξακολουθούμε να καθοδηγούμε με «πολεμικές ζωγραφιές») είναι οπτικά διακριτικές, σε σύγκριση με τα «κανονικά» e-tron, σημειώνοντας τη διεύρυνση (2,3 cm) των θόλων των τροχών, για λόγους αεροδυναμική και που βλέπουμε για πρώτη φορά σε Audi σειράς παραγωγής. Οι μπροστινοί (με μεγαλύτερες αεροκουρτίνες) και οι πίσω προφυλακτήρες είναι πιο διαμορφωμένοι, ενώ το πίσω μέρος του διαχύτη διατρέχει σχεδόν όλο το πλάτος του οχήματος. Υπάρχουν επίσης στοιχεία αμαξώματος που μπορούν να φινιριστούν σε ασήμι κατόπιν παραγγελίας.
Πριν βγει στην πίστα, ο Martin Baur εξηγεί ότι «η δουλειά του επικεντρώθηκε στην επιτάχυνση — για να βοηθήσει στην αποτελεσματική συμπεριφορά — και στο φρενάρισμα μέσω καλωδίου, δηλαδή, χωρίς να συνδέσει φυσικά το πεντάλ με τους τροχούς, χρησιμοποιώντας έναν ηλεκτρικό κινητήρα στο απέραντο την πλειοψηφία των επιβραδύνσεων, αφού μόνο σε επιβραδύνσεις πάνω από 0,3 g παίζει το μηχανικό υδραυλικό σύστημα».
5,7 δευτ. από 0 έως 100 km/h και 210 km/h
Είναι αλήθεια ότι υπάρχει σημαντική πρόοδος όσον αφορά τα οφέλη. Αν η έκδοση e-tron 55 είχε ήδη μειώσει το σπριντ από 0 στα 100 km/h της έκδοσης 50 από 6,8 σε 5,7 δευτ., τώρα αυτό το e-tron S Sportback τα πηγαίνει και πάλι πολύ καλύτερα (ακόμα και με βάρος περίπου 30 κιλά περισσότερο) , που απαιτούνται μόνο 4,5 δευτερόλεπτα για να επιτευχθεί η ίδια ταχύτητα (η ηλεκτρική ώθηση διαρκεί οκτώ δευτερόλεπτα, αρκετά για να εκπληρώσει πλήρως αυτή την επιτάχυνση).
Η τελική ταχύτητα των 210 χλμ./ώρα είναι πάνω από τα 200 χλμ./ώρα του e-tron 55 αλλά και των ηλεκτρικών ανταγωνιστών άλλων εμπορικών σημάτων, με εξαίρεση την Tesla που ξεπερνά όλα σε αυτό το μητρώο.
Αλλά η μεγαλύτερη πρόοδος του e-tron S Sportback είναι αυτό που μπορούσαμε να παρατηρήσουμε όσον αφορά τη συμπεριφορά: με τον έλεγχο ευστάθειας στη λειτουργία Sport και τη δυναμική λειτουργία οδήγησης, είναι εύκολο να ζωντανέψεις το πίσω μέρος του αυτοκινήτου και να προκαλέσεις μεγάλες και διασκεδαστικές βόλτες με τεράστια ευκολία στον έλεγχο με το τιμόνι (το προοδευτικό τιμόνι βοηθάει) και μια εκπληκτική ομαλότητα των αντιδράσεων.
Ο Stig Blomqvist, παγκόσμιος πρωταθλητής ράλι του 1984, τον οποίο η Audi έφερε εδώ για να δείξει το ρεπερτόριο του e-tron S Sportback για αποτελεσματική συμπεριφορά, το είχε υποσχεθεί και πραγματικά το κάνει.
Μετά τα πρώτα μέτρα που γίνονται μόνο με κίνηση στους πίσω τροχούς, ο μπροστινός άξονας αρχίζει να συμμετέχει στην πρόωση και έρχεται η πρώτη καμπύλη: η είσοδος γίνεται με ευκολία και κρύβει σχετικά καλά το βάρος των 2,6 t και μετά την πρόκληση επιτάχυνσης στο έξοδος η απάντηση είναι yuupiii ή yuupppiiiiiiii, ανάλογα με το αν έχουμε το ESC (έλεγχος ευστάθειας) στο Sport ή off, αντίστοιχα.
Στη δεύτερη περίπτωση (που σου επιτρέπει να ντριφτάρεις) πρέπει να δουλέψεις λίγο περισσότερο με τα χέρια, στην πρώτη η διασκέδαση είναι επίσης εξασφαλισμένη, με την ψυχολογική ισορροπία του τραπεζομάντη που έχει «δίχτυ» από κάτω (η είσοδος στο η δράση της σταθερότητας ελέγχου εμφανίζεται αργότερα και σε μη παρεμβατικές δόσεις).
Ο Baur είχε εξηγήσει νωρίτερα ότι σε αυτήν την κατάσταση της ισχυρής επιτάχυνσης στην έξοδο της καμπύλης, όσων ακόμη και «τα ζητούν», «ο τροχός έξω από την καμπύλη δέχεται έως και 220 Nm περισσότερη ροπή από τον εσωτερικό, όλα με χρόνο πολύ χαμηλότερης απόκρισης και με μεγαλύτερες δόσεις ροπής από ότι αν γινόταν μηχανικά».
Και όλα γίνονται με μεγάλη ομαλότητα και ρευστότητα, απαιτώντας μόνο μερικές κινήσεις με το τιμόνι για να γίνουν οι επιθυμητές διορθώσεις. Σε δημόσιους δρόμους, ωστόσο, καλό είναι να έχετε το ESC σε κανονική λειτουργία.
Συμπερασματικά, ο υπεύθυνος για το καινοτόμο σύστημα torque vectoring εξηγεί επίσης ότι «η κατανομή της ροπής ρυθμίζεται επίσης όταν οι τροχοί του ίδιου άξονα περιστρέφονται σε επιφάνειες με διαφορετικά επίπεδα πρόσφυσης και ότι ο μπροστινός άξονας εφαρμόζεται επίσης με δύναμη πέδησης. μέσω του ηλεκτροκινητήρα, στον τροχό που έχει λιγότερο κράτημα».
Ποσο θα κοστισει?
Το δυναμικό αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό και είναι αλήθεια ότι αν η Audi είχε αποφασίσει να χρησιμοποιήσει τον κατευθυντικό πίσω άξονα (τον οποίο χρησιμοποιεί σε άλλα SUV του σπιτιού) η ευελιξία θα ωφελούσε ακόμη περισσότερο, αλλά οι λόγοι «κόστους» άφηναν αυτή τη λύση. κατά μέρος.
Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, οι μπαταρίες συνεχίζουν να έχουν την επέκταση του φουσκώματος της τελικής τιμής… που εδώ είναι ήδη αρκετά απαιτητικό. Το σημείο εκκίνησης των σχεδόν 90.000 ευρώ για το e-tron 55 quattro Sportback κάνει άλλο ένα άλμα στην περίπτωση αυτού του S, το οποίο η Audi θα ήθελε να ξεκινήσει να πουλά προς το τέλος του έτους. για τιμές εισόδου ήδη άνω των 100.000 ευρώ.
Μπορεί να υπάρξει κάποια καθυστέρηση επειδή τον Φεβρουάριο η παραγωγή στις Βρυξέλλες σταμάτησε λόγω αδυναμίας παράδοσης μπαταριών από το εργοστάσιο της LG Chem στην Πολωνία — η Audi ήθελε να πουλάει 80.000 e-tron το χρόνο, αλλά ο ασιατικός προμηθευτής μπαταριών μόνο τη μισή εγγύηση, με τη γερμανική Η επωνυμία αναζητά δεύτερο προμηθευτή — προστέθηκε σε όλους τους περιορισμούς που προκύπτουν από την τρέχουσα πανδημική κατάσταση στην οποία ζούμε.
