El 30 de junio, Groupe Renault, a través de su director ejecutivo Luca de Meo, presentó la estrategia eWays que se traduce en los planes de electrificación del grupo. Por ejemplo, ese día supimos que para el 2025 se lanzarán 10 nuevos modelos eléctricos entre todas las marcas del grupo.
Ahora tuvimos la oportunidad de detallar el lado más técnico de este plan, en una mesa redonda con algunos responsables de Groupe Renault, como Philippe Brunet, director de los grupos de combustión y cadenas cinemáticas eléctricas de Groupe Renault.
Aprendimos más sobre motores y baterías, nuevas plataformas exclusivamente para coches eléctricos y la promesa de ganancias en eficiencia y rentabilidad, que harán de coches como el futuro Renault 5, exclusivamente eléctrico, que se lanzará en 2024, una propuesta más rentable para el constructor. que un Clio de combustión.
Pilas, el "elefante en la habitación"
Pero para que eso suceda, tienes que lidiar con el “elefante en la habitación” en este cambio hacia la movilidad eléctrica: las baterías. Son y seguirán siendo (durante muchos años) los que más quebraderos de cabeza darán a marcas, como Renault, en su electrificación: tienen que bajar los precios mientras es fundamental aumentar su densidad energética, incluso para consumir menos espacio y pesan menos en los coches que conducimos.
Existe un delicado equilibrio entre coste y eficiencia, y en este sentido, Groupe Renault ha decidido apostar por baterías con celdas de química NMC (Níquel, Manganeso y Cobalto) que también permiten variar las cantidades de cada uno de los metales implicados. .
Y esto es importante para garantizar un precio más bajo por kWh, especialmente cuando se hace referencia a uno de los “ingredientes”, el cobalto. No solo su costo es bastante alto y continúa aumentando debido a la gran demanda que experimenta, también hay implicaciones geopolíticas a considerar.
Actualmente, las baterías que se utilizan en los coches eléctricos de Groupe Renault, como el Zoe, son un 20% de cobalto, pero sus responsables pretenden reducir progresivamente la cantidad de este material, como nos explica Philippe Brunet: “pretendemos llegar al 10% en 2024 cuando se lance el nuevo Renault 5 eléctrico ”. Una de las razones por las que se espera que el Renault 5 obtenga un precio un 33% más bajo que el Zoe actual.
El objetivo final es deshacerse del cobalto de sus baterías, apuntando al año 2028 para que eso suceda.
2 motores para casi todas las necesidades
También en el capítulo de motores eléctricos, el grupo francés busca la mejor solución entre coste y eficiencia, y también podemos sumar sostenibilidad al mix. En este capítulo, Renault seguirá utilizando motores del tipo Motores Síncronos Excitados Externamente (EESM), como ya ocurre en Zoe, en lugar de utilizar un motor eléctrico con imanes permanentes.
Al prescindir de motores eléctricos con imanes permanentes, el uso de metales de tierras raras como el neodimio tampoco es necesario, lo que resulta en un menor costo. Además, para el tipo de vehículos que se proyectan (urbanos y familiares), el EESM demuestra ser un motor más eficiente a cargas medias, el uso más habitual en la vida diaria.
En términos más concretos, conocimos que la oferta de motores eléctricos, tanto en Renault como en la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi -las sinergias serán fundamentales para afrontar las grandes inversiones en su electrificación- se limitará fundamentalmente a dos unidades que equiparán los 10 nuevos coches eléctricos que llegarán progresivamente hasta 2025.
El primero lo conoceremos a finales de año, cuando se presente el nuevo Mégane E-Tech Electric (a pesar del nombre, es un modelo 100% nuevo, basado en el nuevo CMF-EV, una plataforma específica para el sector eléctrico). Es un motor eléctrico con 160 kW de potencia, el equivalente a 217-218 CV.
Además del Mégane, el mismo motor impulsará el Nissan Ariya y, como supimos recientemente, también fue la unidad elegida para el futuro hot hatch de Alpine basado en el Renault 5.
La segunda unidad se conocerá en 2024, cuando se presente el nuevo Renault 5. Se trata de un motor más pequeño, derivado del que utiliza Mégane, con 100 kW de potencia (136 CV). Este motor será utilizado por todos los modelos eléctricos derivados de la segunda plataforma eléctrica específica de Groupe Renault, el CMF-B EV, que también será utilizado por el futuro Renault 4ever.
La excepción a este plan se llama Dacia Spring, que mantendrá, en los próximos años, su exclusivo y pequeño motor eléctrico de 33 kW (44 CV).
Mas eficiencia
La combinación de nuevas plataformas dedicadas, CMF-EV y CMF-B EV, nuevos motores y nuevas baterías también debería conducir a vehículos más eficientes, con un menor consumo de energía.
Philippe Brunet, una vez más, ejemplificó esto al poner el actual Renault Zoe y el futuro Renault Mégane E-Tech Electric uno al lado del otro.
El compacto Renault Zoe tiene 100 kW (136 CV) de potencia, una batería de 52 kWh y una autonomía (WLTP) de 395 km. Se anunció el Mégane E-Tech Electric, mucho más grande (y crossover), con 160 kW (217 hp) y una batería de 60 kWh, un poco más grande que la de Zoe, que promete más de 450 km de autonomía (WLTP).
Es decir, a pesar de ser más voluminoso, pesado y potente, el Mégane E-Tech Electric presentará unos valores de consumo oficiales (kWh / 100 km) por debajo de los 17,7 kWh / 100 km del Zoe, un signo de mayor eficiencia.
Además, la batería del coche más grande costará menos que la del más pequeño y su gestión térmica será mucho mejor (la autonomía se verá mucho menos afectada en temperaturas muy frías o muy altas), y también permitirá una carga más rápida.