Diiselmootorite valitsusaeg hakkab läbi saama. Järjest karmistuvad keskkonnaeeskirjad seavad nendele jõuallikatele tohutu koormuse. Ja et järgida Euroopa üksuste kehtestatud keskkonnastandardeid, on kaubamärgid sunnitud kasutama oma diiselmootorites üha kallinevaid tehnoloogiaid.
Otsus, mis on loomulikult avaldanud mõju autode lõpphinnale ja seega ka turule. Madalamates segmentides (A ja B) ei kehti enam diiselmootor ja taas domineerib bensiin – selles suunas liigub ka C segment. Premium-segmentides, kus hind on väiksema tähtsusega, jääb diiselmootor "kuningaks ja isandaks".
Kas teadsite, et: rohkem 70% Saksa esmaklassiliste kaubamärkide toodangust moodustavad diiselmudelid? Tõsilugu…
Nii kaua, kuni võitlus teise valdkonda ei liigu, seisavad diislivaldkonnas vastamisi peamised premium-brändid. Kuigi kulisside taga on elektrifitseerimisprotsess juba käimas. Las Volvo ütleb…
Meie kandidaadid «superdiisli» karikale
Sellel diiselmootorite ülemvõimu meistrivõistlustel on BMW ja Audi silmapaistvad liidrid. Kas jäite selles viimases lauses märkimata Mercedes-Benzi nimest? Noh… Mercedes-Benzil pole praegu ühtegi diiselmootorit, mis suudaks kahe mootoriga, mida me teile tutvustame, argumenteerida.Daamid ja härrad, otse Ingolstadtist maailma, «ringi» paremal pool on meil Audi 4.0 TDI 435hj mootor. Ringi vasakus servas on Münchenist pärit ja täiesti erinevale arhitektuurile panustav 3,0 nelja turbomootor (B57) kuue silindriga reas ja 400 hj BMW-lt.
Võiksime lisada sellele "sõdurile" ka Porsche. Panamera jõuallikaks olev diiselmootor on aga Audi SQ7 TDI-mootori tuletis vähem eksootiliste lahendustega – seega jäetakse see välja. Ja rääkides «väljaspool»... väljaspool Saksamaad pole ühtegi marki, mis toodaks diiselmootoreid võimsusega üle 400 hj. Nii et meie superdiisli trofee finalistid on kõik pärit Ingolstadtist ja Münchenist.
Kumb võidab? Teeme mootorite esitluse, anname oma otsuse, kuid lõplik otsus on teie! Artikli lõpus toimub hääletus.
Üksikasjad Audi 4.0 V8 TDI kohta
See on Audi valiku võimsaim diiselmootor ja praegu on see saadaval ainult uues Audi SQ7-s ning seda kasutatakse eeldatavasti järgmise põlvkonna Audi A8-s – millega oleme siin juba sõitnud. Ühtlasi on tegu margi esimese diiselmootoriga, mis kasutab Valvelift-süsteemi, mis võimaldab elektroonilisel mootorijuhtimisel reguleerida klappide avanemist vastavalt sõiduvajadustele – omamoodi diiselmootorile rakendatud VTEC-süsteem.
EI TOHI MÄRMA: Volvo 90-aastane ajalugu
Kui rääkida numbritest, olge valmis ülekaalukateks väärtusteks. Maksimaalne võimsus on 435 hj võimsust, mis on saadaval vahemikus 3750–5000 pööret minutis. Pöördemoment on veelgi muljetavaldavam, uskuge mind… 900 Nm on saadaval vahemikus 1000(!) kuni 3250 p/min! Lihtsamalt öeldes on maksimaalne pöördemoment saadaval kohe tühikäigul ja turbo-viivitust ei esine. Olnud seal, teinud seda.
Koos hiiglasliku linnamaasturiga SQ7 ja selle kahetonnise massiga suudab see 4,0 TDI kiirendada 0–100 km/h vaid 4,8 sekundiga. Ehk siis tõeliselt sportautode meistrivõistlustele omased "numbrid". Tippkiirus on elektrooniliselt piiratud 250 km/h ja reklaamitud kulu (NEDC tsükkel) on vaid 7,4 liitrit 100 km kohta.
Mis on selle mootori saladus? Sellised numbrid ei kuku taevast alla. Selle mootori saladuseks on kaks muutuva geomeetriaga turbot ja kolmas elektriajam turbo (EPC), mis töötab tänu 48V elektrisüsteemile. Kuna selle turbo (EPC) toimimine ei sõltu heitgaasidest, võib see kohe suurendada väljundvõimsust.
Seda 48 V süsteemi reklaamitakse isegi kui järgmist suurt trendi autotööstuses. Tänu sellele tehnoloogiale saavad tulevikus kõik elektrisüsteemid, mis sõltuvad otseselt sisepõlemismootorist (vähendades selle efektiivsust), sellest 48 V süsteemist (kliimaseade, adaptiivsed vedrustused, rool, pidurid, navigatsioonisüsteem, autonoomne sõit jne) .
BMW 3.0 nelja turbo detailid
Kui Audi panustas kubatuurile ja silindrite arvule, siis BMW panustas oma traditsioonilisele valemile: 3,0 liitrit, kuus silindrit ja turbod à la carte!
Müncheni kaubamärk oli juba esimene kaubamärk, mis varustas seeriamootori kolme turboga ja on nüüd taas esimene, kes varustas nelja turboga diiselmootori. Üks, kaks, kolm, neli turbot!
Mis puudutab tegelikke numbreid, siis see BMW 750d mootor arendab võimsust 400 hj ja maksimaalset pöördemomenti 760 Nm. Tippvõimsus saavutatakse kiirusel 4400 p/min, samas kui maksimaalne pöördemoment on saadaval vahemikus 2000–3000 p/min. Tuleb märkida, et see mootor arendab 450 Nm pöördemomenti juba 1000 p/min juures. Vapustavad numbrid, aga Audi mootori 900 Nm-st siiski kaugel.
Nagu näete, on need kaks mootorit maksimaalse võimsuse poolest väga lähedased, kuid võimsuse ja pöördemomendi edastamise viis on täiesti erinev. BMW saavutab need numbrid 1000 cm3 vähem ja kaks silindrit vähem kui Audi. Kui väärtustada erivõimsust liitri kohta, särab BMW mootor rohkem.
Nelja turboga seadistus töötab väga tõhusalt, kahe väiksema muutuva geomeetriaga turboga ja kahe suurema turboga. Just tänu keerukale “liblikate” süsteemile juhib BMW elektroonikasüsteem – auto kiiruse, gaasipedaali asendi, mootori pöörlemise ja käiguvahetuse abil – turbod, kuhu heitgaasid peavad minema.
Näiteks madalatel kiirustel ja madalatel pööretel sõites eelistab süsteem väiksemaid turbosid, et reaktsioon oleks vahetum. Kuigi enamikes olukordades töötab see 3.0 quad-turbo korraga kolme turboga. Probleem selle süsteemiga? Selle keerukus on võrreldav ainult Bugatti Chironiga.
Lähme numbrite juurde? BMW 750d puhul on see mootor võimeline saavutama 0–100 km/h vaid 4,6 sekundiga ja saavutama 250 km/h (elektrooniliselt piiratud). Tarbimise seisukohast teatab BMW vaid 5,7 liitrit/100 km (NEDC tsükkel). Kas soovite rohkem huvitavaid andmeid? Võrreldes samaväärse bensiinimootoriga (750i) kulub sellel 750d-l 0–100 km/h vaid 0,2 sekundit kauem.
Milline neist on parim?
Argumente arvestades on raske ühelegi neist mootoritest absoluutset võitu omistada. Esiteks sellepärast, et neid kahte mootorit ei ole seni olnud võimalik võrrelda samaväärsete mudelitega. Ja teiseks sellepärast, et see sõltub vastuvõetud kriteeriumist.
BMW saab liitri kohta erivõimsuse suuremaks kui Audi mootor – nii võidaks BMW. Audi mootor annab aga samaväärsetes režiimides kaks korda (!) suurema pöördemomendi, millel on selge kasu sõidumõnususele – nii võidaks Audi.
Vaadates ainult tehnoloogilist küsimust, kaldub tasakaal taas Audi poole. Kui BMW lisas oma tuntud 3,0-liitrisele mootorile veel ühe turbo, siis Audi läks kaugemale ja lisas paralleelse 48 V süsteemi ja revolutsioonilise elektrilise aktiveerimisega turbo. Kuid nagu nägime, on need mootorid lõpuks samaväärsed.
Suure tõenäosusega on need kaks mootorit ajaloo viimane "superdiisel". Nagu varem mainisime, on praegune turutrend diiselmootorite täieliku väljasuremise suunas. Kas meil on kahju? Muidugi teeme. Viimase 40 aasta jooksul on diiselmootorid tohutult arenenud ega ole enam «Otto» mootorite vaesed sugulased.
See tähendab, et "pall" on teie poolel. Milline neist kaubamärkidest toodab täna parimat diiselmootorit?