ટોયોટાના હાઇડ્રોજન એન્જિનનું પ્રથમ "ફાયર ટેસ્ટ" કેવી રીતે થયું?

ટોયોટા કોરોલા નંબર 32 થી સજ્જ એ હાઇડ્રોજન કમ્બશન એન્જિન 22-23 મેના છેલ્લા સપ્તાહમાં યોજાયેલી સહનશક્તિની દોડના અંત સુધી પહોંચવામાં સફળ રહી, સંભવિત 51માંથી 49મા સ્થાને રહી.

તેણે 358 લેપ્સ (1654 કિમી) પૂર્ણ કર્યા, જે વિજેતાના 763 લેપ્સના અડધા કરતા ઓછા હતા; અને 24 કલાક ચાલેલી રેસમાંથી, ફ્યુજી સ્પીડવેના ડામર પર માત્ર 11 કલાક 54 મિનિટ અસરકારક રીતે દોડી, સમારકામ/અવલોકનોમાં ખાડાઓમાં 8 કલાક 1 મિનિટ માટે રોકવામાં આવી અને 35 હાઇડ્રોજન રિફ્યુઅલિંગમાં અન્ય 4 કલાક 5 મિનિટ ગુમાવ્યા.

કેટલાક આ નંબરો જોઈ શકે છે અને નિષ્ફળતા જોઈ શકે છે, પરંતુ અકિયો ટોયોડા, ટોયોટાના પ્રમુખ, જેઓ આ ખૂબ જ ખાસ કોરોલા નંબર 32 (65 વર્ષના હોવા છતાં) ની પાઇલટ ટીમનો પણ ભાગ હતા, તેના પ્રાયોગિક પાત્રને ધ્યાનમાં રાખીને સફળતાની વાત કરે છે. આ પ્રોજેક્ટ:

અમે અકિયો ટોયોડાની માન્યતાઓને સાકાર કરતા પ્રોજેક્ટના પ્રથમ પગલાઓ અને પ્રથમ "અગ્નિ અજમાયશ"ના સાક્ષી છીએ:

"અંતિમ ધ્યેય કાર્બન તટસ્થતા છે. તે હાઇબ્રિડ અને ગેસોલિન કારને નકારવા અને માત્ર બેટરી સંચાલિત અને ઇંધણ-સેલ ઇલેક્ટ્રિક કાર વેચવા વિશે ન હોવું જોઈએ. અમે કાર્બન તટસ્થતાના માર્ગ પર ઉપલબ્ધ પસંદગીઓની સંખ્યાને વિસ્તૃત કરવા માંગીએ છીએ. આ છે. પ્રથમ પગલું."

અકિયો ટોયોડા, ટોયોટાના પ્રમુખ

બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, ટોયોડાનો સંદેશ સ્પષ્ટ છે: નીતિ નિર્માતાઓએ બેટરી ઇલેક્ટ્રિક વાહનોને ફરજિયાત બનાવવું જોઈએ નહીં, કારણ કે ત્યાં વધુ ટેક્નોલોજીઓ છે - જેમાં કમ્બશનનો સમાવેશ થાય છે - જે "ગ્રીન" હોઈ શકે છે.

પર્યાવરણ અને નોકરીઓનું રક્ષણ કરવું

અમે તાજેતરમાં Akio Toyoda દ્વારા જે નિવેદનો જોયા છે તે ઈલેક્ટ્રિક કાર (જે સાચું નથી) ની વિરુદ્ધમાં જતા હોય તેવું લાગે છે, પરંતુ તેને અલગ પ્રકાશમાં જોવું જોઈએ.

જાયન્ટ ટોયોટાના પ્રમુખ હોવા ઉપરાંત, અકિયો ટોયોડા 2018 થી JAMA ના પ્રમુખ પણ છે, જાપાનીઝ એસોસિએશન ઓફ ઓટોમોબાઈલ મેન્યુફેક્ચરર્સ (યુરોપિયન ACEA ની યુરોપીયન સમકક્ષ), જે ઈલેક્ટ્રીકમાં દબાણપૂર્વક અને ઝડપી સંક્રમણને આશંકા સાથે જુએ છે. કાર, 2050 માં કાર્બન તટસ્થતા હાંસલ કરવાના ઉદ્દેશ્ય સાથે, 2035 માં કમ્બશન એન્જિનવાળી કારના વેચાણ પર પ્રતિબંધ મૂકવા માંગતી જાપાનીઝ સહિત ઘણી સરકારોના નિવેદનો દ્વારા મદદ મળી નથી.

"અમે હજી 30 વર્ષના છીએ. 30 વર્ષ પહેલાં અમારી પાસે હાઇબ્રિડ કે ફ્યુઅલ સેલ વાહનો પણ નહોતા... હવે અમારા વિકલ્પોને સંકુચિત કરવા એ સારો વિચાર નથી."

અકિયો ટોયોડા, ટોયોટાના પ્રમુખ

એક ત્વરિત સંક્રમણ કે જે ઉદ્યોગ પર મુશ્કેલીઓ અને દબાણ લાવે છે જેની મુખ્ય પ્રવૃત્તિ કમ્બશન એન્જિન સાથે આંતરિક રીતે જોડાયેલી રહે છે. ઈલેક્ટ્રિક કાર, ઓછા પાર્ટસ ધરાવતી અને એસેમ્બલ થવા માટે ઓછા કલાકોની જરૂર હોવાને કારણે, ઓટોમોટિવ ઉદ્યોગમાં મોટી સંખ્યામાં સપ્લાયરો અને તેઓ જે નોકરીઓ ઉત્પન્ન કરે છે તે જોખમમાં મૂકે છે.

તે માત્ર જાપાનમાં ચિંતાનો વિષય નથી. યુરોપમાં, માત્ર અંદાજો જ આગળ વધ્યા નથી કે ઇલેક્ટ્રિક ગતિશીલતામાં સંક્રમણમાં કાર ઉદ્યોગમાંથી ઓછામાં ઓછી 100,000 નોકરીઓ અદૃશ્ય થઈ જશે, કારણ કે તાજેતરમાં જ ડેમલરના સીઇઓ ઓલા કેલેનિયસે કહ્યું હતું કે “આપણે પ્રમાણિકતા ધરાવીએ છીએ. નોકરીઓ વિશે વાતચીત", અન્ય ઉદ્યોગ અધિકારીઓ અને યુનિયનો તરફથી સમાન ભય વ્યક્ત કરે છે.

શું તેનો અર્થ એ છે કે આ હાઇડ્રોજન એન્જિન બધી સમસ્યાઓ હલ કરે છે? ના. પરંતુ તે દર્શાવે છે કે સમાન હેતુ માટે વધુ માધ્યમો છે અને માત્ર એક જ તકનીકી ઉકેલ પસંદ કરીને સફળતાની તકો મર્યાદિત હોવી જોઈએ નહીં.

Akio Toyoda ઈલેક્ટ્રિક કારના અંતની હિમાયત કરતું નથી, પરંતુ વધુ વૈવિધ્યસભર અભિગમ કે જે અન્ય કોઈપણ પ્રકારના પરિણામો લાવ્યા વિના, નવા દાખલા તરફ ઉદ્યોગના સરળ, વધુ વ્યવહારુ અને ટકાઉ સંક્રમણ માટે પરવાનગી આપે છે.

પડકારો

Toyota Corolla No. 32 એ જ 1.6 l ટર્બોચાર્જ્ડ થ્રી-સિલિન્ડર GR Yaris ના સુધારેલા સંસ્કરણનો ઉપયોગ કરે છે. ફેરફારોમાં ડેન્સો દ્વારા વિકસિત નવી હાઇ-પ્રેશર ઇન્જેક્શન સિસ્ટમ, ટ્યુન કરેલ સ્પાર્ક પ્લગ અને અલબત્ત, ચાર દબાણયુક્ત હાઇડ્રોજન ટાંકીમાંથી આવતી નવી ઇંધણ રેખાઓનો સમાવેશ થાય છે.

એવું પહેલીવાર નથી કે જ્યારે આપણે ઇંધણ તરીકે હાઇડ્રોજનનો ઉપયોગ કરતા આંતરિક કમ્બશન એન્જિન જોયા હોય: BMW, ઉદાહરણ તરીકે, 7 સીરીઝ V12 (કુલ 100 ઉત્પાદિત કરવામાં આવી હતી) અને વેન્કેલ એન્જિન સાથે મઝદા અને RX-8 વિકસાવ્યા છે.

બંને કિસ્સાઓમાં શક્તિ અને તેનાથી વધુ નોંધપાત્ર નુકસાન થયું હતું. BMW હાઇડ્રોજન 7 માં 6.0 V12 એ માત્ર 260 hp નું ઉત્પાદન કર્યું હતું, પરંતુ વપરાશ વધીને 50 l/100 km થયો હતો, જ્યારે Mazda RX-8 હાઇડ્રોજન RE માં, તેની સાથે સજ્જ કોમ્પેક્ટ વેન્કેલ માત્ર 109 hpનું ઉત્પાદન કરતું હતું, તેની પોતાની સાથે હાઇડ્રોજનની ટાંકી 100 કિમીની રેન્જને મંજૂરી આપે છે (જો કે, આ RX-8 દ્વિ-ઇંધણ હતું અને પેટ્રોલ પર ચાલવાનું ચાલુ રાખી શકે છે).

મઝદાએ Mazda5 પર આધારિત બીજો પ્રોટોટાઇપ વિકસાવ્યો, જ્યાં વેન્કેલ શ્રેષ્ઠ આઉટપુટ (150 hp) દર્શાવે છે, પરંતુ હવે તે હાઇબ્રિડ સિસ્ટમનો ભાગ છે, એટલે કે ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે જોડાયેલું છે.

આ પરીક્ષણમાં ઉપયોગમાં લેવાતા ટોયોટા કોરોલાના કિસ્સામાં, જો કે ત્રણ-સિલિન્ડર હાઇડ્રોજન પર નંબરો બહાર પાડવામાં આવ્યા ન હતા, જાપાની બ્રાન્ડે કહ્યું કે તેની પાસે GR યારિસના 261 hp કરતાં ઓછી છે - ટોયોટા એન્જિનિયરોએ જે સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો તે પૈકીની એક હતી. સમગ્ર સિસ્ટમનું થર્મલ મેનેજમેન્ટ — પરંતુ તેની પાસે પહેલેથી જ સ્પર્ધામાં ઉપયોગમાં લેવા માટે પૂરતી શક્તિ છે (નં. 32 કોરોલા ફુજી સ્પીડવે પર 225 કિમી/કલાકની ઝડપે પહોંચી હતી).

થર્મલ મેનેજમેન્ટ ઉપરાંત, ઇન્જેક્શન ટેક્નોલોજી તેમજ બળતણ વપરાશના સંદર્ભમાં હજુ ઘણું કરવાનું બાકી છે: અમને યાદ છે કે કોરોલાને રિફ્યુઅલિંગ માટે 35 વખત રોકવું પડ્યું હતું.

ઘણી બાબતોમાં, હાઇડ્રોજન આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના ભાવિને ફ્યુઅલ સેલ ઇલેક્ટ્રિક વાહનો જેવી જ મુશ્કેલીઓનો સામનો કરવો પડે છે. હાઇડ્રોજનને સંગ્રહિત કરવા માટે વિશાળ અને ખર્ચાળ ટાંકીઓની જરૂર છે, જેમ કે હાઇડ્રોજનના ઉત્પાદન અને વિતરણની વાત આવે ત્યારે તેને દૂર કરવા માટે હજુ પણ દરેક મુશ્કેલી છે.

સ્ત્રોત: ઓટોમોટિવ સમાચાર.