ടൊയോട്ടയുടെ ഹൈഡ്രജൻ എഞ്ചിന്റെ ആദ്യത്തെ "ഫയർ ടെസ്റ്റ്" എങ്ങനെയാണ് നടന്നത്?

ടൊയോട്ട കൊറോള നമ്പർ 32 സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു ഹൈഡ്രജൻ ജ്വലന എഞ്ചിൻ മെയ് 22-23 അവസാന വാരാന്ത്യത്തിൽ നടന്ന എൻഡുറൻസ് റേസിന്റെ അവസാനത്തിലെത്താൻ കഴിഞ്ഞു, സാധ്യമായ 51-ൽ 49-ാം സ്ഥാനത്തെത്തി.

വിജയിയുടെ 763 ലാപ്പുകളുടെ പകുതിയിൽ താഴെയാണ് അദ്ദേഹം 358 ലാപ്പുകൾ (1654 കിലോമീറ്റർ) പൂർത്തിയാക്കിയത്; ഓട്ടം നീണ്ടുനിന്ന 24 മണിക്കൂറിൽ, ഫ്യൂജി സ്പീഡ്വേയുടെ അസ്ഫാൽറ്റിൽ 11h54മിനിറ്റ് മാത്രമേ ഫലപ്രദമായി ഓടിയിട്ടുള്ളൂ, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ/നിരീക്ഷണങ്ങൾ എന്നിവയിൽ കുഴികളിൽ 8h1മിനിറ്റ് നിർത്തുകയും 35 ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നതിൽ മറ്റൊരു 4h5മിനിറ്റ് നഷ്ടപ്പെടുകയും ചെയ്തു.

ചിലർ ഈ നമ്പറുകൾ നോക്കുമ്പോൾ പരാജയം കണ്ടേക്കാം, എന്നാൽ ഈ സവിശേഷമായ കൊറോള നമ്പർ 32 ന്റെ (65 വയസ്സായിട്ടും) പൈലറ്റ് ടീമിന്റെ ഭാഗമായിരുന്ന ടൊയോട്ട പ്രസിഡന്റ് അകിയോ ടൊയോഡയുടെ പരീക്ഷണാത്മക സ്വഭാവം കണക്കിലെടുത്ത് വിജയത്തെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കുന്നു. ഈ പദ്ധതി:

അക്കിയോ ടൊയോഡയുടെ ബോധ്യങ്ങൾ യാഥാർത്ഥ്യമാക്കുന്ന ഒരു പ്രോജക്റ്റിന്റെ ആദ്യ ചുവടുകളും ആദ്യത്തെ "അഗ്നി വിചാരണ"ക്കും ഞങ്ങൾ സാക്ഷ്യം വഹിക്കുന്നു:

"ആത്യന്തിക ലക്ഷ്യം കാർബൺ ന്യൂട്രാലിറ്റിയാണ്. ഇത് ഹൈബ്രിഡുകളും ഗ്യാസോലിൻ കാറുകളും നിരസിക്കുകയും ബാറ്ററിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന, ഇന്ധന സെൽ ഇലക്ട്രിക് കാറുകൾ വിൽക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിനെക്കുറിച്ചായിരിക്കരുത്. കാർബൺ ന്യൂട്രാലിറ്റിയിലേക്കുള്ള വഴിയിൽ ലഭ്യമായ തിരഞ്ഞെടുപ്പുകളുടെ എണ്ണം വിപുലീകരിക്കാൻ ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. ആദ്യ പടി."

ടൊയോട്ടയുടെ പ്രസിഡന്റ് അകിയോ ടൊയോഡ

മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ടൊയോഡയുടെ സന്ദേശം വ്യക്തമാണ്: ബാറ്ററി ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ നിർബന്ധമാക്കുന്നത് നയ നിർമ്മാതാക്കൾ ആയിരിക്കരുത്, കാരണം കൂടുതൽ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ - ജ്വലനം ഉൾപ്പെടെ - "പച്ച" ആയിരിക്കാം.

പരിസ്ഥിതിയും… ജോലികളും സംരക്ഷിക്കുന്നു

അക്കിയോ ടൊയോഡയുടെ ഈയിടെയായി നമ്മൾ കണ്ട പ്രസ്താവനകൾ ഇലക്ട്രിക് കാറുകൾക്ക് എതിരാണെന്ന് തോന്നുന്നു (അത് ശരിയല്ല), പക്ഷേ അവയെ മറ്റൊരു വെളിച്ചത്തിൽ കാണേണ്ടതുണ്ട്.

ഭീമാകാരമായ ടൊയോട്ടയുടെ പ്രസിഡന്റ് എന്നതിന് പുറമേ, അക്കിയോ ടൊയോഡ 2018 മുതൽ JAMA യുടെ പ്രസിഡന്റാണ് 2050-ൽ കാർബൺ ന്യൂട്രാലിറ്റി കൈവരിക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ 2035-ൽ ജ്വലന എഞ്ചിനുകളുള്ള കാറുകളുടെ വിൽപ്പന നിരോധിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന ജാപ്പനീസ് ഉൾപ്പെടെയുള്ള നിരവധി സർക്കാരുകളുടെ പ്രസ്താവനകൾ ഈ കാറിനെ സഹായിച്ചില്ല.

"ഞങ്ങൾക്ക് ഇപ്പോഴും 30 വയസ്സുണ്ട്. 30 വർഷം മുമ്പ് ഞങ്ങൾക്ക് ഹൈബ്രിഡുകളോ ഇന്ധന സെൽ വാഹനങ്ങളോ ഇല്ലായിരുന്നു... ഇപ്പോൾ ഞങ്ങളുടെ ഓപ്ഷനുകൾ ചുരുക്കുന്നത് നല്ല ആശയമല്ല."

ടൊയോട്ടയുടെ പ്രസിഡന്റ് അകിയോ ടൊയോഡ

ജ്വലന എഞ്ചിനുമായി ആന്തരികമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന പ്രധാന പ്രവർത്തനം തുടരുന്ന ഒരു വ്യവസായത്തിൽ ബുദ്ധിമുട്ടുകളും സമ്മർദ്ദവും ചെലുത്തുന്ന ത്വരിതപ്പെടുത്തിയ പരിവർത്തനം. ഇലക്ട്രിക് കാറുകൾ, കുറച്ച് ഭാഗങ്ങൾ ഉള്ളതിനാലും കുറച്ച് മണിക്കൂറുകൾ കൂട്ടിയോജിപ്പിക്കുന്നതിനാലും, ഓട്ടോമോട്ടീവ് വ്യവസായത്തിലും അവ സൃഷ്ടിക്കുന്ന ജോലികളിലും വലിയൊരു വിഭാഗം വിതരണക്കാരെ അപകടത്തിലാക്കുന്നു.

ഇത് ജപ്പാനിലെ ഒരു ആശങ്ക മാത്രമല്ല.യൂറോപ്പിൽ, ഇലക്ട്രിക് മൊബിലിറ്റിയിലേക്കുള്ള മാറ്റത്തിൽ കുറഞ്ഞത് 100,000 തൊഴിലവസരങ്ങൾ കാർ വ്യവസായത്തിൽ നിന്ന് അപ്രത്യക്ഷമാകുമെന്ന് മാത്രമല്ല, അടുത്തിടെ ഡെയ്മ്ലർ സിഇഒ ഒല കല്ലേനിയസ് പറഞ്ഞതുപോലെ “നമുക്ക് സത്യസന്ധത ഉണ്ടായിരിക്കണം. ജോലിയെക്കുറിച്ചുള്ള സംഭാഷണം", മറ്റ് വ്യവസായ ഉദ്യോഗസ്ഥരിൽ നിന്നും യൂണിയനുകളിൽ നിന്നും സമാനമായ ഭയം പ്രകടിപ്പിക്കുന്നു.

ഈ ഹൈഡ്രജൻ എഞ്ചിൻ എല്ലാ പ്രശ്നങ്ങളും പരിഹരിക്കുന്നു എന്നാണോ? ഇല്ല. എന്നാൽ ഒരേ ലക്ഷ്യത്തിന് കൂടുതൽ മാർഗങ്ങളുണ്ടെന്നും ഒരൊറ്റ സാങ്കേതിക പരിഹാരം മാത്രം തിരഞ്ഞെടുത്ത് വിജയസാധ്യതകൾ പരിമിതപ്പെടുത്തരുതെന്നും ഇത് കാണിക്കുന്നു.

അക്കിയോ ടൊയോഡ വൈദ്യുത കാറുകളുടെ അവസാനത്തെ വാദിക്കുന്നില്ല, മറിച്ച് മറ്റ് തരത്തിലുള്ള പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കാതെ, വ്യവസായത്തെ ഒരു പുതിയ മാതൃകയിലേക്ക് സുഗമവും പ്രായോഗികവും സുസ്ഥിരവുമായ പരിവർത്തനം അനുവദിക്കുന്ന കൂടുതൽ വൈവിധ്യമാർന്ന സമീപനമാണ്.

വെല്ലുവിളികൾ

ടൊയോട്ട കൊറോള നമ്പർ 32, അതേ 1.6 ലിറ്റർ ടർബോചാർജ്ഡ് ത്രീ-സിലിണ്ടർ GR യാരിസിന്റെ പരിഷ്കരിച്ച പതിപ്പാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. പരിഷ്ക്കരണങ്ങളിൽ ഡെൻസോ വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത ഒരു പുതിയ ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇഞ്ചക്ഷൻ സിസ്റ്റം, ട്യൂൺ ചെയ്ത സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകൾ, തീർച്ചയായും, നാല് സമ്മർദ്ദമുള്ള ഹൈഡ്രജൻ ടാങ്കുകളിൽ നിന്നുള്ള പുതിയ ഇന്ധന ലൈനുകൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു.

ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനുകൾ ഞങ്ങൾ കാണുന്നത് ഇതാദ്യമല്ല: ഉദാഹരണത്തിന്, BMW, 7 സീരീസ് V12 (ആകെ 100 നിർമ്മിച്ചത്) വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്, കൂടാതെ Mazda ഒരു RX-8 ഒരു വാങ്കൽ എഞ്ചിനുമായി.

രണ്ടിടത്തും കാര്യമായ നഷ്ടവും അതിനപ്പുറവും ഉണ്ടായി. BMW ഹൈഡ്രജൻ 7-ൽ 6.0 V12 260 hp മാത്രമേ ഉൽപ്പാദിപ്പിച്ചുള്ളൂ, എന്നാൽ ഉപഭോഗം 50 l/100 km ആയി ഉയർന്നു, അതേസമയം Mazda RX-8 ഹൈഡ്രജൻ RE-യിൽ, കോംപാക്റ്റ് വാങ്കൽ 109 hp മാത്രമേ ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നുള്ളൂ. ഹൈഡ്രജൻ ടാങ്ക് 100 കി.മീ. പരിധി അനുവദിക്കും (എന്നിരുന്നാലും, ഈ RX-8 ദ്വി-ഇന്ധനമായിരുന്നു, പെട്രോളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് തുടരാമായിരുന്നു).

Mazda5 അടിസ്ഥാനമാക്കി Mazda രണ്ടാമത്തെ പ്രോട്ടോടൈപ്പ് വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു, അവിടെ Wankel ഒരു മികച്ച ഔട്ട്പുട്ട് (150 hp) കാണിച്ചു, എന്നാൽ ഇപ്പോൾ ഒരു ഹൈബ്രിഡ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്, അതായത് ഒരു ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുമായി സംയോജിപ്പിച്ച്.

ഈ ടെസ്റ്റിൽ ഉപയോഗിച്ച ടൊയോട്ട കൊറോളയുടെ കാര്യത്തിൽ, മൂന്ന് സിലിണ്ടർ ഹൈഡ്രജനിൽ നമ്പറുകൾ പുറത്തുവിട്ടിട്ടില്ലെങ്കിലും, ജാപ്പനീസ് ബ്രാൻഡ് ജിആർ യാരിസിന്റെ 261 എച്ച്പിയിൽ കുറവാണെന്ന് പറഞ്ഞു - ടൊയോട്ട എഞ്ചിനീയർമാർ അഭിമുഖീകരിച്ച പ്രശ്നങ്ങളിലൊന്ന് മുഴുവൻ സിസ്റ്റത്തിന്റെയും തെർമൽ മാനേജ്മെന്റ് — എന്നാൽ മത്സരത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ പവർ ഇതിനോടകം ഉണ്ട് (നമ്പർ 32 കൊറോള ഫ്യൂജി സ്പീഡ് വേയിൽ 225 കി.മീ/മണിക്കൂർ വേഗതയിൽ എത്തി).

തെർമൽ മാനേജ്മെന്റിന് പുറമേ, ഇഞ്ചക്ഷൻ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെയും ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തിന്റെയും കാര്യത്തിൽ ഇനിയും ഒരുപാട് കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യാനുണ്ട്: ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നതിന് കൊറോളയ്ക്ക് 35 തവണ നിർത്തേണ്ടി വന്നതായി ഞങ്ങൾ ഓർക്കുന്നു.

പല കാര്യങ്ങളിലും, ഹൈഡ്രജൻ ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനുകളുടെ ഭാവി ഫ്യുവൽ സെൽ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ അതേ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ അഭിമുഖീകരിക്കുന്നു. ഹൈഡ്രജന്റെ ഉൽപാദനത്തിലും വിതരണത്തിലും വരുമ്പോൾ തരണം ചെയ്യാൻ ഇപ്പോഴും എല്ലാ ബുദ്ധിമുട്ടുകളും ഉള്ളതുപോലെ, ഹൈഡ്രജൻ സംഭരിക്കാൻ വലിയതും ചെലവേറിയതുമായ ടാങ്കുകൾ ആവശ്യമാണ്.

ഉറവിടം: ഓട്ടോമോട്ടീവ് ന്യൂസ്.