டொயோட்டாவின் ஹைட்ரஜன் இயந்திரத்தின் முதல் "தீ சோதனை" எப்படி நடந்தது?

டொயோட்டா கரோலா எண். 32 பொருத்தப்பட்ட ஒரு ஹைட்ரஜன் எரிப்பு இயந்திரம் மே 22-23 கடைசி வார இறுதியில் நடந்த சகிப்புத்தன்மை பந்தயத்தின் முடிவை அடைய முடிந்தது, சாத்தியமான 51 இல் 49 வது இடத்தைப் பிடித்தது.

அவர் 358 சுற்றுகளை (1654 கிமீ) முடித்தார், வெற்றியாளரின் 763 சுற்றுகளில் பாதிக்கும் குறைவானது; மற்றும் பந்தயம் நீடித்த 24 மணிநேரத்தில், புஜி ஸ்பீட்வேயின் நிலக்கீல் மீது 11h54 நிமிடங்கள் மட்டுமே திறம்பட ஓடியது, பழுதுபார்ப்பு/கண்காணிப்புகளில் குழிகளில் 8h1 நிமிடம் நிறுத்தப்பட்டது மற்றும் 35 ஹைட்ரஜன் எரிபொருள் நிரப்பலில் மற்றொரு 4h5 நிமிடங்களை இழந்தது.

சிலர் இந்த எண்களைப் பார்த்து தோல்வியைக் காணலாம், ஆனால் இந்த மிகச் சிறப்பான கரோலா எண். 32ன் பைலட் குழுவில் ஒரு பகுதியாக இருந்த டொயோட்டா தலைவர் அகியோ டொயோடா (65 வயதாக இருந்தாலும்), சோதனைத் தன்மையைக் கருத்தில் கொண்டு வெற்றியைப் பற்றி பேசுகிறார். இந்த திட்டம்:

அகியோ டொயோடாவின் நம்பிக்கைகளை நிறைவேற்றும் திட்டத்தின் முதல் படிகள் மற்றும் முதல் "தீ சோதனை" ஆகியவற்றை நாங்கள் காண்கிறோம்:

"இறுதி இலக்கு கார்பன் நடுநிலைமை. இது கலப்பினங்கள் மற்றும் பெட்ரோல் கார்களை நிராகரிப்பது மற்றும் பேட்டரி மூலம் இயங்கும் மற்றும் எரிபொருள் செல் மின்சார கார்களை விற்பது பற்றியதாக இருக்கக்கூடாது. கார்பன் நடுநிலைமைக்கான வழியில் கிடைக்கும் தேர்வுகளின் எண்ணிக்கையை விரிவுபடுத்த விரும்புகிறோம். இது முதல் படி."

அகியோ டொயோடா, டொயோட்டாவின் தலைவர்

வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், டொயோடாவின் செய்தி தெளிவாக உள்ளது: கொள்கை வகுப்பாளர்கள் பேட்டரி மின்சார வாகனங்களை கட்டாயப்படுத்தக் கூடாது, ஏனெனில் எரிப்பு உட்பட - "பச்சை" ஆகக்கூடிய பல தொழில்நுட்பங்கள் உள்ளன.

சுற்றுச்சூழல் மற்றும்... வேலைகளைப் பாதுகாத்தல்

அகியோ டொயோடாவின் சமீபத்திய அறிக்கைகள் மின்சார கார்களுக்கு எதிரானது போல் தெரிகிறது (இது உண்மையல்ல), ஆனால் அவை வேறு வெளிச்சத்தில் பார்க்கப்பட வேண்டும்.

மாபெரும் டொயோட்டாவின் தலைவராக இருப்பதுடன், அக்கியோ டொயோடா 2018 ஆம் ஆண்டு முதல் ஜமாவின் தலைவராகவும் இருந்து வருகிறார், ஜப்பானிய ஆட்டோமொபைல் உற்பத்தியாளர்கள் சங்கம் (ஐரோப்பிய ACEA க்கு சமமானது), இது மின்சாரத்திற்கான கட்டாய மற்றும் விரைவான மாற்றத்தை அச்சத்துடன் பார்க்கிறது. 2050 ஆம் ஆண்டில் கார்பன் நடுநிலைமையை அடையும் நோக்கத்துடன் 2035 ஆம் ஆண்டில் எரிப்பு இயந்திரங்கள் கொண்ட கார்களின் விற்பனையைத் தடை செய்ய விரும்பும் ஜப்பானியர்கள் உட்பட பல அரசாங்கங்களின் அறிக்கைகளால் கார் உதவவில்லை.

"எங்களுக்கு இன்னும் 30 வயது. 30 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு எங்களிடம் கலப்பினங்கள் அல்லது எரிபொருள் செல் வாகனங்கள் கூட இல்லை... இப்போது எங்கள் விருப்பங்களைக் குறைப்பது நல்ல யோசனையல்ல."

அகியோ டொயோடா, டொயோட்டாவின் தலைவர்

எரிப்பு இயந்திரத்துடன் உள்ளார்ந்த முறையில் இணைக்கப்பட்டிருக்கும் முக்கிய செயல்பாடு ஒரு தொழிற்துறையின் மீது சிரமங்களையும் அழுத்தத்தையும் ஏற்படுத்துகிறது. எலெக்ட்ரிக் கார்கள், குறைவான உதிரிபாகங்களைக் கொண்டிருப்பதாலும், அசெம்பிள் செய்யப்படுவதற்கு குறைவான மணிநேரங்கள் தேவைப்படுவதாலும், வாகனத் துறையில் அதிக எண்ணிக்கையிலான சப்ளையர்கள் மற்றும் அவை உருவாக்கும் வேலைகளை ஆபத்தில் ஆழ்த்துகிறது.

இது ஜப்பானில் மட்டும் கவலை இல்லை.ஐரோப்பாவில், மின்சார இயக்கத்திற்கு மாறும்போது கார் துறையில் இருந்து குறைந்தது 100,000 வேலைகள் மறைந்துவிடும் என்று மதிப்பிடப்பட்ட மதிப்பீடுகள் மட்டும் இல்லை, சமீபத்தில் Daimler CEO Ola Källenius கூறினார். வேலைகள் பற்றிய உரையாடல்”, மற்ற தொழில்துறை அதிகாரிகள் மற்றும் தொழிற்சங்கங்களிலிருந்து இதே போன்ற அச்சங்களை வெளிப்படுத்துகிறது.

இந்த ஹைட்ரஜன் இயந்திரம் எல்லா பிரச்சனைகளையும் தீர்க்கிறது என்று அர்த்தமா? இல்லை. ஆனால் ஒரே முடிவுக்கு இன்னும் பல வழிகள் உள்ளன என்பதையும், ஒரே ஒரு தொழில்நுட்பத் தீர்வைத் தேர்ந்தெடுப்பதன் மூலம் வெற்றிக்கான வாய்ப்புகள் மட்டுப்படுத்தப்படக் கூடாது என்பதையும் இது காட்டுகிறது.

Akio Toyoda மின்சார கார்களின் முடிவைப் பரிந்துரைக்கவில்லை, ஆனால் வேறு எந்த வகையான விளைவுகளையும் ஏற்படுத்தாமல், தொழில்துறையை ஒரு புதிய முன்னுதாரணத்திற்கு மென்மையான, நடைமுறை மற்றும் நிலையான மாற்றத்தை அனுமதிக்கும் மிகவும் பன்முகப்படுத்தப்பட்ட அணுகுமுறை.

சவால்கள்

டொயோட்டா கரோலா எண். 32 அதே 1.6 லிட்டர் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்ட மூன்று சிலிண்டர் ஜிஆர் யாரிஸின் மாற்றியமைக்கப்பட்ட பதிப்பைப் பயன்படுத்துகிறது. மாற்றங்களில் டென்சோவால் உருவாக்கப்பட்ட புதிய உயர் அழுத்த ஊசி அமைப்பு, டியூன் செய்யப்பட்ட தீப்பொறி பிளக்குகள் மற்றும் நான்கு அழுத்தப்பட்ட ஹைட்ரஜன் தொட்டிகளில் இருந்து வரும் புதிய எரிபொருள் கோடுகள் ஆகியவை அடங்கும்.

ஹைட்ரஜனை எரிபொருளாகப் பயன்படுத்தும் உள் எரிப்பு இயந்திரங்களைப் பார்ப்பது இது முதல் முறை அல்ல: எடுத்துக்காட்டாக, BMW, 7 வரிசை V12 (மொத்தம் 100 தயாரிக்கப்பட்டது) மற்றும் மஸ்டா ஒரு RX-8 வான்கெல் இயந்திரத்தை உருவாக்கியுள்ளது.

இரண்டு சந்தர்ப்பங்களிலும் குறிப்பிடத்தக்க சக்தி இழப்பு மற்றும் அதற்கு அப்பால் இருந்தது. BMW ஹைட்ரஜன் 7 இல் 6.0 V12 ஆனது 260 hp ஐ மட்டுமே உற்பத்தி செய்தது, ஆனால் நுகர்வு 50 l/100 km ஆக உயர்ந்தது, அதே சமயம் Mazda RX-8 Hydrogen RE இல், அதனுடன் பொருத்தப்பட்ட சிறிய வான்கெல் 109 hp ஐ மட்டுமே உற்பத்தி செய்தது. ஹைட்ரஜன் தொட்டி 100 கிமீ வரம்பை அனுமதிக்கிறது (இருப்பினும், இந்த RX-8 இரு எரிபொருள் மற்றும் பெட்ரோலில் தொடர்ந்து இயங்கக்கூடியது).

Mazda Mazda5 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட இரண்டாவது முன்மாதிரியை உருவாக்கியது, அங்கு Wankel ஒரு சிறந்த வெளியீட்டைக் காட்டியது (150 hp), ஆனால் இப்போது ஒரு கலப்பின அமைப்பின் ஒரு பகுதியாக உள்ளது, அதாவது ஒரு மின்சார மோட்டாருடன் இணைந்து.

இந்த சோதனையில் பயன்படுத்தப்பட்ட டொயோட்டா கொரோலா விஷயத்தில், மூன்று சிலிண்டர் ஹைட்ரஜனில் எண்கள் வெளியிடப்படவில்லை என்றாலும், ஜப்பானிய பிராண்ட் ஜிஆர் யாரிஸின் 261 ஹெச்பியை விட குறைவாக இருப்பதாகக் கூறியது - டொயோட்டா பொறியாளர்கள் எதிர்கொண்ட பிரச்சனைகளில் ஒன்று. முழு அமைப்பின் வெப்ப மேலாண்மை - ஆனால் அது ஏற்கனவே போட்டியில் பயன்படுத்த போதுமான சக்தி உள்ளது (எண். 32 கொரோலா புஜி ஸ்பீட்வேயில் 225 km/h வேகத்தை எட்டியது).

வெப்ப மேலாண்மைக்கு கூடுதலாக, உட்செலுத்துதல் தொழில்நுட்பம் மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் இன்னும் நிறைய செய்ய வேண்டியிருக்கிறது: கொரோலா எரிபொருள் நிரப்புவதற்கு 35 முறை நிறுத்த வேண்டியிருந்தது என்பதை நாங்கள் நினைவுபடுத்துகிறோம்.

பல விதங்களில், ஹைட்ரஜன் உள் எரிப்பு இயந்திரங்களின் எதிர்காலம் எரிபொருள் செல் மின்சார வாகனங்கள் போன்ற சிரமங்களை எதிர்கொள்கிறது. ஹைட்ரஜனை சேமித்து வைக்க பருமனான மற்றும் விலையுயர்ந்த டாங்கிகள் தேவை, ஹைட்ரஜனின் உற்பத்தி மற்றும் விநியோகம் என்று வரும்போது இன்னும் எல்லா சிரமங்களையும் சமாளிக்க வேண்டும்.

ஆதாரம்: வாகனச் செய்திகள்.