豐田卡羅拉 32 號配備了氫內燃機最終在 5 月 22 日至 23 日的最後一個週末舉行的耐力賽結束，在可能的 51 場比賽中排名第 49 位。
他完成了 358 圈（1654 公里），不到冠軍 763 圈的一半；在比賽持續的 24 小時中，只有 11 小時 54 分鐘有效地在富士賽道的瀝青上跑了，在維修/觀察的維修站中停了 8 小時 1 分鐘，並在 35 次加氫中又損失了 4 小時 5 分鐘。
有些人可能會看到這些數字並認為是失敗的，但是豐田總裁豐田章男也是這款非常特別的卡羅拉 32 號（儘管已經 65 歲）的試點團隊的一員，他談到了成功，因為它的實驗性質這個項目：
我們正在見證實現豐田章男信念的項目的第一步和第一次“火試”：
豐田社長豐田章男“最終目標是碳中和。它不應該是拒絕混合動力車和汽油車，而只銷售電池驅動和燃料電池電動汽車。我們希望在實現碳中和的道路上增加可供選擇的數量。這是第一步。”
換句話說，豐田章男的信息很明確：政策制定者不應該是強制要求電動汽車的人，因為有更多的技術——包括燃燒——可以是“綠色的”。
保護環境和……工作
我們最近看到的豐田章男的言論似乎與電動汽車背道而馳（這不是真的），但必須從不同的角度看待它們。
除了作為巨頭豐田的總裁之外，豐田章男自 2018 年起還擔任 JAMA 的總裁，即日本汽車製造商協會（歐洲相當於歐洲的 ACEA），該協會對強制和加速向電動汽車的過渡表示擔憂。汽車，包括日本在內的多個政府的聲明沒有幫助，他們希望在 2035 年禁止銷售內燃機汽車，目標是在 2050 年實現碳中和。
豐田社長豐田章男“我們仍然 30 歲。30 年前，我們甚至沒有混合動力汽車或燃料電池汽車……現在縮小我們的選擇範圍並不是一個好主意。”
加速轉型給主要活動繼續與內燃機有著內在聯繫的行業帶來困難和壓力。電動汽車的零部件更少，組裝時間更短，這使汽車行業的大量供應商及其創造的就業機會面臨風險。
這不僅僅是日本的一個問題。在歐洲，不僅有人預測，在向電動汽車過渡的過程中，汽車行業將至少有 100,000 個工作崗位消失，正如戴姆勒首席執行官 Ola Källenius 最近所說，“我們必須有一個誠實的關於工作的談話”，表達了其他行業官員和工會的類似擔憂。
是不是說這台氫發動機解決了所有問題？不是。但它表明有更多的方法可以達到同樣的目的，成功的機會不應被僅選擇一種技術解決方案所限制。
Akio Toyoda 並不提倡電動汽車的終結，而是一種更多樣化的方法，允許行業更平穩、更實用和可持續地過渡到新的範式，而不會造成任何其他類型的後果。
挑戰
豐田卡羅拉 32 號使用的是同款 1.6 升渦輪增壓三缸 GR Yaris 的改良版。改裝包括由電裝開發的新型高壓噴射系統、經過調整的火花塞，當然還有來自四個加壓氫氣罐的新燃料管線。
我們已經不是第一次看到使用氫作為燃料的內燃機了：例如，寶馬開發了 7 系 V12（共生產了 100 輛），馬自達開發了配備汪克爾發動機的 RX-8。
在這兩種情況下，都出現了嚴重的電力損失。在 BMW Hydrogen 7 中，6.0 V12 僅產生 260 馬力，但消耗量上升至 50 升/100 公里，而在馬自達 RX-8 Hydrogen RE 中，配備它的緊湊型汪克爾僅產生 109 馬力，並帶有自己的氫氣罐可以行駛 100 公里（但是，這台 RX-8 是雙燃料的，可以繼續使用汽油）。
馬自達在馬自達 5 的基礎上開發了第二個原型，汪克爾表現出卓越的輸出（150 馬力），但現在是混合動力系統的一部分，即與電動機相結合。
以此次測試中使用的豐田卡羅拉為例，雖然三缸氫氣的數字沒有公佈，但日本品牌表示它的功率低於 GR Yaris 的 261 馬力——這是豐田工程師面臨的問題之一整個系統的熱管理——但它已經有足夠的動力用於比賽（32 號卡羅拉在富士賽道上達到了 225 公里/小時的速度）。
除了熱管理，在噴射技術和油耗方面還有很多工作要做：我們記得卡羅拉不得不停下35次加油。
在許多方面，氫內燃機的未來面臨著與燃料電池電動汽車相同的困難。需要龐大且昂貴的儲氫罐來儲存氫氣，正如在氫氣的生產和分配方面仍然存在各種困難需要克服。
來源：汽車新聞。