Toyota Corolla nr 32 e pajisur me a motori me djegie hidrogjeni arriti të arrijë në fund të garës së qëndresës, e cila u zhvillua fundjavën e fundit të 22-23 majit, duke përfunduar në vendin e 49-të nga 51 të mundshme.
Ai përfundoi 358 xhiro (1654 km), më pak se gjysma e 763 xhirove të fituesit; dhe nga 24 orët që zgjati gara, vetëm 11 orë 54 minuta vrapoi efektivisht në asfaltin e Fuji Speedway, pasi u ndalua për 8 orë 1 minuta në gropa në riparime/vëzhgime dhe duke humbur 4 orë 5 minuta të tjera në furnizimin me karburant 35 me hidrogjen.
Disa mund t'i shikojnë këto shifra dhe të shohin një dështim, por Akio Toyoda, presidenti i Toyota-s, i cili ishte gjithashtu pjesë e ekipit pilot të kësaj Corolla Nr. ky projekt:
Jemi dëshmitarë të hapave të parë dhe të “provës me zjarr” të parë të një projekti që materializon bindjet e Akio Toyoda:
Akio Toyoda, president i Toyota"Qëllimi përfundimtar është neutraliteti i karbonit. Nuk duhet të ketë të bëjë me refuzimin e makinave hibride dhe benzinë dhe vetëm shitjen e makinave elektrike me bateri dhe qeliza karburanti. Ne duam të zgjerojmë numrin e zgjedhjeve të disponueshme në rrugën drejt neutralitetit të karbonit. Kjo është Hapi i parë."
Me fjalë të tjera, mesazhi i Toyoda-s është i qartë: politikëbërësit nuk duhet të jenë ata që do të mandatojnë automjetet elektrike me bateri, pasi ka më shumë teknologji - duke përfshirë djegien - që mund të jenë "të gjelbra".
Mbrojtja e mjedisit dhe... vendeve të punës
Deklaratat që kemi parë së fundmi nga Akio Toyoda duket se shkojnë kundër makinave elektrike (gjë që nuk është e vërtetë), por ato duhen parë në një këndvështrim tjetër.
Përveçse është president i gjigantit Toyota, Akio Toyoda ka qenë gjithashtu president i JAMA-s që nga viti 2018, Shoqatës Japoneze të Prodhuesve të Automobilave (ekuivalenti evropian i ACEA-s evropiane), i cili e sheh me frikë kalimin e detyruar dhe të përshpejtuar në elektrike. makinë, e cila nuk u ndihmua nga deklaratat e disa qeverive, përfshirë ato japoneze, e cila dëshiron të ndalojë shitjen e makinave me motorë me djegie në vitin 2035, me synimin për të arritur neutralitetin e karbonit në vitin 2050.
Akio Toyoda, president i Toyota"Ne jemi ende 30 vjeç. 30 vjet më parë nuk kishim as automjete hibride apo qeliza karburanti... Nuk është një ide e mirë të ngushtojmë opsionet tona tani."
Një tranzicion i përshpejtuar që vë vështirësi dhe presion mbi një industri, aktiviteti kryesor i së cilës vazhdon të jetë i lidhur thelbësisht me motorin me djegie. Makinat elektrike, duke pasur më pak pjesë dhe duke kërkuar më pak orë për t'u montuar, vënë në rrezik një numër të madh furnizuesish në industrinë e automobilave dhe vendet e punës që ato krijojnë.
Nuk është vetëm një shqetësim në Japoni. Në Evropë, jo vetëm që janë avancuar vlerësimet se të paktën 100,000 vende pune do të zhduken nga industria e makinave në tranzicionin drejt lëvizshmërisë elektrike, siç tha së fundmi CEO i Daimler, Ola Källenius, "ne duhet të kemi një të ndershëm biseda për punë”, duke shprehur frikë të ngjashme nga zyrtarë të tjerë të industrisë dhe sindikatat.
A do të thotë se ky motor hidrogjeni zgjidh të gjitha problemet? Jo. Por tregon se ka më shumë mjete për të njëjtin qëllim dhe shanset e suksesit nuk duhen kufizuar duke zgjedhur vetëm një zgjidhje të vetme teknologjike.
Akio Toyoda nuk mbron fundin e makinave elektrike, por një qasje më të larmishme që lejon një tranzicion më të butë, më praktik dhe të qëndrueshëm të industrisë në një paradigmë të re, pa shkaktuar ndonjë lloj tjetër pasojash.
Sfidat
Toyota Corolla Nr. 32 përdor një version të modifikuar të të njëjtit GR Yaris me tre cilindra turbocharge 1.6 l. Modifikimet përfshijnë një sistem të ri injektimi me presion të lartë, të zhvilluar nga Denso, kandela të akorduara dhe, natyrisht, linja të reja karburanti që vijnë nga katër rezervuarë hidrogjeni nën presion.
Nuk është hera e parë që ne kemi parë motorë me djegie të brendshme duke përdorur hidrogjen si lëndë djegëse: BMW, për shembull, ka zhvilluar një V12 të Serisë 7 (100 janë prodhuar në total) dhe Mazda një RX-8 me një motor Wankel.
Në të dyja rastet pati një humbje të konsiderueshme të pushtetit dhe më gjerë. Në BMW Hydrogen 7, 6.0 V12 prodhonte vetëm 260 kf, por konsumi u rrit në 50 l/100 km, ndërsa në Mazda RX-8 Hydrogen RE, Wankel kompakt që ishte pajisur me të prodhonte vetëm 109 kf, me të tijën. rezervuari i hidrogjenit që lejonte një distancë prej 100 km (megjithatë, ky RX-8 ishte me dy karburant dhe mund të vazhdonte të punonte me benzinë).
Mazda zhvilloi një prototip të dytë të bazuar në Mazda5, ku Wankel tregoi një fuqi superiore (150 kf), por tani duke qenë pjesë e një sistemi hibrid, domethënë i kombinuar me një motor elektrik.
Në rastin e Toyota Corolla të përdorur në këtë test, megjithëse nuk u publikuan numra për hidrogjenin me tre cilindra, marka japoneze tha se kishte më pak se 261 kuaj fuqi të GR Yaris - një nga problemet me të cilat u përballën inxhinierët e Toyota ishte me menaxhimin termik të të gjithë sistemit — por tashmë ka fuqi të mjaftueshme për t'u përdorur në konkurrencë (Corolla nr. 32 arriti shpejtësi 225 km/h në Fuji Speedway).
Përveç menaxhimit termik, ka ende shumë për të bërë përsa i përket teknologjisë së injektimit si dhe konsumit të karburantit: kujtojmë se Corolla-s iu desh të ndalonte 35 herë për karburant.
Në shumë aspekte, e ardhmja e motorëve me djegie të brendshme me hidrogjen përballet me të njëjtat vështirësi si automjetet elektrike me qeliza karburanti. Depozita të mëdha dhe të kushtueshme nevojiten për të ruajtur hidrogjenin, ashtu siç ka ende çdo vështirësi për të kapërcyer kur bëhet fjalë për prodhimin dhe shpërndarjen e hidrogjenit.
Burimi: Automotive News.